Mobilidade Urbana

“Quanto mais estacionamentos se criam, mais se prioriza o uso do carro” 

Estacionamentos
Mais que um paradigma
da mobilidade urbana

ALBENÍSIO FONSECA
 
Com as áreas para estacionamentos ocupando espaços valiosos das cidades, afetando de forma negativa o planejamento urbano, a crise da mobilidade vivida nas capitais brasileiras tem um dos mais dramáticos exemplos em Salvador.
A questão torna visível, também, a desigualdade social em meio à disputa pela oferta de vagas, envolvendo a exploração do serviço pela iniciativa privada ou pela Municipalidade, nas zonas azuis, através de guardadores e lavadores de carros sindicalizados, e nos mais diversos locais da cidade por centenas (senão milhares) de “flanelinhas”. Os guardadores clandestinos têm assumido também a condição de manobristas, no afã de garantir a renda para a sobrevivência diária.
O certo é que os estacionamentos deixaram de ser um requisito cômodo para se tornar em mais um catalisador da problemática mobilidade urbana, no âmbito da civilização do automóvel, em um cenário que se repete na maioria das capitais e mesmo em cidades de médio porte: excesso de veículos nas ruas, congestionamentos, índices perigosos de poluição do ar e horas perdidas no transito atrás de uma vaga, mesmo frente à tendência de verticalização para esses equipamentos. 
A constatação, portanto, e os urbanistas não cansam de sinalizar, é que, como um paradoxo, “quanto mais estacionamentos se criam, mais se prioriza o uso do carro particular nas grandes cidades”, aliás, com grande parte de suas áreas já comprometidas ou projetadas para este uso e, ainda assim, a sofrer a carência de vagas. E mais, sob o agravante de que a capacidade de criar vagas não aumenta na mesma razão em que novos carros chegam às ruas.
Do mesmo modo é visível o quanto os estacionamentos geram novos comportamentos nas cidades, na medida em que todos os que optam pelo carro como meio de transporte são, sob o custo do inevitável estresse, obrigados a pensar em locais para estacionar.
Trata-se, em suma, de um amplo mercado a fascinar o poder público, empresários, donos de terrenos baldios, administradores de shopping centers e outros centros de compras, além dos “flanelinhas” e dos guardadores sindicalizados, a buscar uma vaga ao Sol ou sob a chuva, nessa moderna forma de serviço a expandir-se como lucrativo comércio no universo da urbanidade motorizada.
É um senso comum afirmar que “por não termos sistemas eficientes de transporte público, continuamos a usar o carro e então precisamos de estacionamentos”, o que é uma verdade a exigir maior qualidade no planejamento. Mas é correto também ter em conta o quanto não se pode mais planejar apenas sob a perspectiva do uso do carro. 
O planejamento urbano passou a requerer estratégias e ferramentas dentro de uma visão mais abrangente, que inclua os pedestres, os ciclistas e a integração com os diferentes modais de transporte, de modo que o espaço da cidade seja mais bem aproveitado. Estacionamentos, portanto, foram convertidos em paradigmas não apenas da mobilidade e densidade urbanas, mas do planejamento e da qualidade de vida nas cidades.
 
Primeiros estacionamentos surgiram em 1920
 
Os primeiros estacionamentos surgiram nas décadas de 1920 e 1930, quando o número de motoristas começava a aumentar em escala global e os carros passaram a ocupar um tamanho precioso do espaço público – bem entendido, o espaço entre as casas e prédios, assim como o por onde as pessoas antes caminhavam e passavam o tempo livre.
A imposição do carro no domínio público passou a atrapalhar a segurança e a vitalidade das cidades. Por isso, criaram-se legislações obrigando a criação de estacionamentos para todo tipo de empreendimento imobiliário e destino que se podia imaginar.
Desde então, cada viagem começa e termina em algum estacionamento, seja no trabalho, na escola, hospital estádios ou shopping center. O problema é que, em geral, todos que dirigem planejam seus deslocamentos pensando na necessidade de estacionar, de preferência próximos ao seu destino, intensificando o tráfego nesses locais na dispendiosa busca (haja combustível e paciência) por uma vaga.
Mais recentemente, quando as cidades atingiram picos de motorização, as pessoas passaram a gastar grande parte do seu tempo e dinheiro atrás de vagas, aumentando os efeitos negativos do excesso de carros nas ruas, como congestionamentos e a poluição do ar. Os estacionamentos deixaram ser uma boa ideia para se tornarem em mais um desafio para a mobilidade urbana sustentável.

 

PDDU 2015

Projeções de slides criticaram a primeira versão da minuta do PDDU

PDDU
depois que o
Carnaval passar

ALBENÍSIO FONSECA
Sob inúmeras controvérsias e ao clamor da plenária a reivindicar a realização de “mais audiências”, o secretário Municipal de Urbanismo, Silvio Pinheiro, deu por encerrado, na segunda-feira (26), no Centro Cultural da Câmara, o ciclo de audiências promovidas pelo Executivo para elaboração da minuta que servirá de base para o Projeto de Lei do PDDU-Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano.
Fruto de acalorados debates e muitas contribuições, mas ainda envolto no mistério da redação de uma segunda minuta, a ser confeccionada após 15 meses e 14 audiências, o documento será remetido ao Conselho Municipal da Cidade, instância consultiva composta por 41 integrantes, de onde será encaminhado à Câmara Municipal “antes do final do ano”, conforme Pinheiro.
De acordo com os vereadores Gilmar Santiago (PT) e Hilton Coelho (PSOL) e conforme o regimento da Câmara, o projeto de Lei do novo PDDU obedecerá ao prazo máximo de 75 dias para tramitação em todas as comissões do legislativo municipal. Com isso, e considerando o período de recesso em janeiro, é possível antecipar, segundo Santiago, que a ida a plenário para votação “só acontecerá após o Carnaval do próximo ano”.
Gilmar também defendeu a promoção de mais audiências para o aperfeiçoamento da minuta e Hilton disse que a precipitação do envio do projeto de lei à Câmara pode significar o “conserto de um Frankstein”. Silvio Pinheiro, no entanto, sustentou que “a Câmara tem mais atribuições e competências que o Executivo, no sentido de promover novas audiências”.
Silvio concordou com intervenção de um líder comunitário de que “o PDDU não é um BaVi” e defendeu que, “esse não é um PDDU do prefeito ACM Neto, mas da Prefeitura”. O secretário admitiu ter enfrentado problemas com o calendário programado. Lembrou que “a elaboração da minuta estava prevista para junho, depois agosto e setembro”, mas somente em meados de novembro o esboço do projeto do Plano deverá estar concluído.
Para a ouvidora geral da Defensoria Pública, Vilma Reis, “não há como tirar a tensão da plenária porque a cidade está apreensiva”. Ela divergiu do secretário sob o argumento de que “o PDDU não é do prefeito nem da Prefeitura, mas dos 3 milhões de habitantes que não sabem o que acontecerá com eles”. Vilma criticou o fato de o “documento inicial trazido às audiências dedicar apenas três parágrafos sobre a comunidade negra quando 80% da população são constituídos por negros”. Houve queixas, ainda, frente ao fato de “boa parte do tempo das audiências ter sido gasto com a leitura de atas dos encontros anteriores”, pelo que se chegou a defender a promoção de outras sete audiências.
Já a partir de hoje, o Executivo passa a responder aos questionamentos e contribuições à minuta do PDDU que ainda permanecerá aberta a avaliações e sugestões no site http://www.plano500.salvador.ba.gov.br/, através de e-mail ou por ofícios, segundo Silvio Pinheiro. Ele fez ver que todas as intervenções foram gravadas em áudio e vídeo que integram as Atas das audiências e descartou a possibilidade uma nova audiência para aprovar a segunda minuta a ser elaborada.
Cidade terá 223 Zonas Especiais de Interesse Social
De acordo com Fernando Teixeira, da equipe do Salvador 500 e Tânia Scofield, da Fundação Mário Leal Ferreira, além de terem sido revisados os limites das 116 Zeis – Zonas Especiais de Interesse Social existentes, a cidade ganhou outras 107 alcançando 223 Zeis no anteprojeto do novo PDDU. Zeis são áreas da cidade destinadas à moradia popular e protegidas por regras especiais. Como exemplos de Zeis em Salvador, Pinheiro citou a Gamboa, o Nordeste de Amaralina, a Chapada do Rio Vermelho e o Calabar. A proposta, segundo ele, “é proteger e avançar em aspectos necessários ao
desenvolvimento dessas localidades”.
Para garantir que tais áreas tenham atividades econômicas formais, gerando emprego e renda, segundo o secretário de Urbanismo, “a Prefeitura vai propor no novo PDDU a flexibilização de algumas regras que impedem a concessão de alvará de funcionamento para esses locais”. Silvio Pinheiro, que também coordenará a elaboração da LOUOS, disse que “a ideia é permitir a instalação formal de pequenos negócios, como salão de cabeleireiro, mercearias, entre outros”. A regularização dessas atividades junto ao Município, segundo ele, “permitirá o recolhimento do ISS-Imposto Sobre Serviço e, o que é mais importante, o reconhecimento da cidadania”, estipulou.
Outro ponto destacado pelo secretário é a criação da Cota de Solidariedade, um fundo destinado à arrecadação de recursos a serem utilizados na construção de moradia popular. “A Cota funciona assim: novos empreendimentos com área a ser construída acima de 20 mil m² terão que destinar 5% do valor investido para habitação social”, disse. “Esses são apenas alguns avanços sociais desse PDDU. Há outros, bem como avanços em desenvolvimento e mobilidade, enfim, é um PDDU que resgatará Salvador e a tornará uma cidade melhor para seus moradores”, acenou.
Representantes do Movimento Rio Vermelho em Ação presentearam a mesa, presidida pelo secretário e pela presidente da Fundação Mário Leal Ferreira, com um saco de cimento em alusão crítica às intervenções da Prefeitura sobre as calçadas da cidade antes pavimentadas com pedras portuguesas. Integrantes de movimentos sociais projetaram slides e filmes nas paredes do local do evento`tachando o PDDU de “racista” dada a falta de recortes sobre a questão étnica, notadamente negra, no que tange à maioria da população de Salvador.
Da audiência de ontem participaram representações de inúmeras comunidades, como as do Subúrbio, do bairro Cassange, que defende a definição da zona rural da capital e em que pese a existência naquela área das represas Ipitanga 1, 2 e 3; Comunidades do Centro Antigo de Salvador, Artífices da Ladeira da Conceição da Praia, Moradores da Gamboa de Baixo, Chácara Santo Antonio, da Ladeira da Preguiça, Vila Coração de Maria, Rio Vermelho em Ação, movimentos Nosso Bairro é 2 de Julho e dos Sem Teto da Bahia, entre outros.

Próxima Entradas mais recentes