Carnavalização da economia

                                                                                                                                                                    Imagem relacionadaEm R$ 841, renda domiciliar per capita na Bahia se distanciou bastante da média nacional, em R$ 1.268
(Foto: Visão Cidade)

Resultados da PNAD na 

Bahia são de estarrecer

Albenísio Fonseca

Em meio à economia carnavalizada, ápice da mobilização por um faturamento por parte de famílias de baixa renda, entre outros grandes eventos da temporada de Verão e simultâneo ao anúncio de mais um irrisório PIB, em 1,1%, acontece a divulgação da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios Contínua (PNAD Contínua), pelo IBGE.

No que tange à Bahia, os resultados apresentados são de estarrecer, embora, mais que os dados percentuais, importe saber o que tais números tendem a revelar de crueza na sua face social real. Sim, porque mesmo por um fio há vida por trás dessa impactante aferição da economia, a exibir crescente e inaceitável desigualdade.

Aliás, do mesmo modo que por trás (ou à frente, se preferir) do PIB e seu renovado cenário de desemprego e ante as graves condições ambientais subtraídas. No Brasil, 6 pessoas têm mais riqueza acumulada do que a metade mais pobre da população, 105 milhões de pessoas. O PIB naturalmente não mede isso: mede o fluxo, não o estoque.

Vale ressaltar que, no caso da PNAD Contínua, os valores dos rendimentos domiciliares per capita, para o Brasil e unidades da Federação, são enviados pelo IBGE ao Tribunal de Contas da União (TCU) e usados como um dos critérios de rateio do Fundo de Participação dos Estados e do Distrito Federal (FPE), de acordo com a Lei Complementar 143/2013.


Sem lugar ao Sol, renda familiar na Bahia caiu seis posições no ranking nacional
(Foto: Albenísio Fonseca)

CRISE É DE GESTÃO DA ECONOMIA

Na Bahia, os dados referentes à PNAD Contínua 2018, apresentados pelo IBGE no último dia 27 de fevereiro demonstram o quanto a crise, decorrente da gestão na economia local, fica patente não só no âmbito nacional, mas com relação à verificada na série histórica do próprio estado.

Em 2018, o rendimento domiciliar per capita médio do país (soma dos rendimentos de todas as fontes de cada morador do domicílio dividido pelo total de moradores) ficou em R$ 1.373. Na Bahia, esse rendimento foi de R$ 841. Ou seja, o rendimento domiciliar per capita na Bahia se distanciou bastante da média nacional (R$ 1.268) e se manteve como 1/3 do apurado no Distrito Federal (R$ 2.460), o maior valor entre os estados.

PERDAS DE POSIÇÃO NO NORDESTE

Em relação ao apurado em 2017 (R$ 862, em valores correntes daquele ano), a renda domiciliar per capita média no estado teve uma queda nominal de 2,4%. Com isso, a Bahia caiu seis posições no ranking nacional desse indicador, indo do 11º rendimento domiciliar per capita mais baixo em 2017 para o 5º mais baixo no ano passado, superando apenas os estados de Piauí (R$ 817), Amazonas (R$ 791), Alagoas (R$ 714) e Maranhão (R$ 605), que tinha o menor valor do país.

A Bahia também perdeu posições em relação aos demais estados do Nordeste. Em 2017 tinha o 2º maior rendimento domiciliar per capita da região, menor somente que o da Paraíba. No ano passado caiu para a 6ª posição, continuando abaixo da Paraíba (R$ 898) e tendo sido superado por Ceará (R$ 855), Pernambuco (R$ 871), Sergipe (R$ 906) e Rio Grande do Norte (R$ 956), que tem o maior valor da região.

ABAIXO DO SALÁRIO MÍNIMO

Também aumentou a diferença entre a renda domiciliar per capita média baiana e a média brasileira, de -32,0% em 2017 para -38,7% em 2018. No ano passado, o rendimento domiciliar per capita médio na Bahia se manteve como 1/3 do valor do Distrito Federal, que tem a maior renda domiciliar per capita do país (R$ 2.460).

O valor da renda domiciliar per capita no estado, no ano passado (R$ 841), manteve-se abaixo do salário mínimo (R$ 954) e recuou 2,4%, em termos nominais, com relação a 2017, quando havia sido apurada em R$ 862.

Com isso, a Bahia caiu no ranking nacional do rendimento domiciliar per capita, passando de 11º menor valor, em 2017, para o 5º menor valor em 2018, acima apenas de Piauí (R$ 817), Amazonas (R$ 791), Alagoas (R$ 714) e Maranhão (R$ 605), que tinha o rendimento mais baixo do país. Vide a tabela:

A Bahia também perdeu posições em relação aos demais estados do Nordeste, do 2º maior rendimento domiciliar per capita em 2017 para o 6º em 2018. Além da Bahia, apenas outras 4 das 27 unidades da Federação tiveram queda nominal no rendimento médio domiciliar per capita entre 2017 e 2018. O Distrito Federal teve a variação mais negativa (-3,5%).

Mas é Carnaval e ninguém parece disposto a acordar para ver o sentido caótico que contempla a expressão “carnavalização da economia”.

No sobe e desce da cidade, ladeiras atravessam a história

Imagem relacionada
Salvador no século XIX. Sinalização do traçado original da Ladeira da Misericórdia

Albenísio Fonseca

Mais antiga cidade e capital do país, Salvador foi fundada em 1549 sob o signo bélico das fortificações, tendo em vista o controle do território pelos colonizadores portugueses. O critério militar era estrategicamente defensivo. Da Cidade Alta – como se diria de um mirante – era dada a observação permanente da entrada da Baía de Todos os Santos, no propósito de precaver e dificultar o acesso de invasores ao “coração” da cidade. Mas havia, também, o caráter logístico, na medida em que se constituía como porto de abastecimento para as frotas portuguesas a meio caminho do Atlântico Sul.

A escarpa da falha geológica de Salvador possibilitaria a divisão da cidade em dois planos e, a um só tempo, repartiria as atividades: no cume, a Cidade Alta se consolidaria em local de moradia, do comércio a varejo e das atividades político administrativas. No sopé da encosta, a Cidade Baixa, era onde se desenvolviam os locais de trabalho, do comércio por atacado e das intensas atividades portuárias. Ao longo do seu desenvolvimento e expansão demográfica, ocorreria, não sem diversos e graves acidentes decorrentes dos deslizamentos de terra, a ocupação das áreas da própria escarpa, principal elo entre as áreas alta e baixa.

Tal divisão geomorfológica, todavia, implicaria um impedimento à articulação entre os dois níveis, com transtornos à mobilidade da população e, em particular, à elite que habitava a parte alta da cidade, mas mantinha atividades empresariais na parte baixa. Era evidente a necessidade de criar meios de comunicação e deslocamento entre as autoridades governamentais, que ocupavam o topo da escarpa, e as atividades comerciais, abaixo da montanha; e de transporte para os mais variados tipos de mercadorias que chegavam ao porto, ou nele seriam embarcadas.

Para vencer o desnível imposto pela geomorfologia do terreno, foram construídos pelos jesuítas os primeiros guindastes (que se tornariam nos recém recuperados planos inclinados) movidos, então, pelo esforço da mão de obra escrava e abertos tortuosos caminhos e ladeiras, além de rampas e escadarias que possibilitariam, ao longo da encosta, as rotas para o percurso da população, de escravos e dos homens de negócios. Obtinha-se, desse modo, o resultado necessário ao primeiro sistema de circulação e transporte de pessoas e mercadorias na Salvador do século XVI.

Resultado de imagem para Jorge Dias foi quem construiu a ladeira da preguiça
Ladeira da Conceição, uma das primeiras da cidade, em gravura de 1625

As primeiras ladeiras de Salvador

Conforme diversos historiadores (tomando por objeto de estudo muito mais a iconografia, face à ausência de documentos), as primeiras construções em Salvador foram estabelecidas na Praia, também chamada Ribeira (parte baixa), onde foram erguidos barracões, um armazém e a pequena ermida, consagrada à Nossa Senhora da Conceição. Na parte alta, o mestre Luís Dias faria edificar uma muralha a fim de cercar o núcleo urbano inicial. Desde então, mesmo bastante íngremes, duas ladeiras se mostrariam indispensáveis para os trabalhos de construção do núcleo matriz e para a comunicação de pessoas e movimentação de mercadorias, interligando as partes baixa e alta da Cidade:

A Ladeira da Conceição, construída por Filipe Guilhem, em 1549, tinha início na Praça do Palácio – hoje, Praça Municipal ou Tomé de Sousa, na qual ainda podem ser observados diversos estilos arquitetônicos – descia pela encosta até o ponto correspondente ao Baluarte (ou Forte) de São Tomé, onde mudava de direção, continuando até um ponto próximo à ermida (hoje igreja) da Conceição.

Foto: Brenda
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Ladeira da Preguiça em 2014. Casarões do lado esquerdo foram demolidos em 2015

A outra, a Ladeira da Preguiça, ou Caminho do Carro, com declive menor, empreitada pelo mestre Jorge Dias. Partia da Porta de Santa Luzia (atual Praça Castro Alves) e seguia até a Ribeira dos Pescadores que conhecemos hoje por Praia da Preguiça. A cidade extrapolaria rapidamente os muros iniciais, fixados entre a praça dos prédios da Casa de Câmara e Cadeia e do Governo Geral (Praça Tomé de Souza) e a porta de Santa Luzia, alcançando o monte Calvário, ao norte, e avançando pelo caminho que levava à Vila do Pereira (Porto da Barra), ao sul.

No início do século XVII, já seriam quatro as ladeiras da Cidade. A primeira, a Ladeira da Misericórdia, partia originalmente da Praça do Palácio indo até a fonte do Pereira. No final do século XIX, vale ressaltar, tal acesso foi transferido para o lado da Santa Casa da Misericórdia, da qual herdaria o nome. As duas outras partiam das portas de Santa Luzia, na altura da atual Praça Castro Alves e se bifurcavam a meia encosta. Um dos caminhos dirigia-se à Ribeira do Góes e o outro para o local onde se havia erguido a ermida da Conceição da Praia, ou seja, as ladeiras da Preguiça e da Conceição. A quarta era a Ladeira do Carmo, que ficava ao norte e daria origem à Ladeira do Taboão.

Essas ladeiras, durante algum tempo verdadeiros caminhos escadeados, visavam, sobretudo, a facilitar a subida. Por serem íngremes, provocaram a necessidade da criação de meios “mecanizados” que resultariam nos atuais planos inclinados, através dos quais se possibilitou levar da praia à Cidade Alta as pessoas e os volumes descarregados dos navios e barcos. No século XVIII, o escritor português Luiz Vilhena já registrava sete ladeiras entre as Cidades Baixa e Alta, considerando as bifurcações: Ladeira da Preguiça, Ladeira da Conceição, Ladeira da Misericórdia, Ladeira do Taboão, Ladeira do Pilar, Ladeira da Água de Meninos e mais uma, logo à frente da de Água de Meninos, a atual Ladeira do Canto da Cruz.

A imagem pode conter: atividades ao ar livre
Detalhe da Ladeira da Montanha em 2013

Na segunda metade do século XIX, se destacaria uma nova ligação entre a Cidade Alta e a Cidade Baixa com a construção da Ladeira da Montanha (ou Ladeira Barão Homem de Mello), aberta à circulação em 1881. Com declive menos acentuado, facilitaria a comunicação entre a cidade administrativa e seu laborioso porto. No final do século XIX contaríamos com a implantação do sistema de transporte urbano sobre trilhos, modernização e eletrificação de ascensores e a expansão da cidade sobre o mar com o aterro do comércio.

Novas ligações viárias no início do século XX 

Já no início do século XX, exatamente sob os Governos J.J.Seabra (1912-1916 / 1920-1924) aconteceria a modernização da Cidade, fundamentada nas políticas do “progresso, circulação, higiene e estética”. Com as intervenções urbanas promovidas por Seabra (para muitos um “crime contra o patrimônio arquitetônico colonial” da primeira capital do país) seriam implementadas diversas transformações físicas e viárias na velha São Salvador. Ocorreram demolições totais ou parciais de edificações; abertura e alargamento de ruas; nivelamento de ladeiras, descaracterizando parte da região; modernização do porto; abertura de novas ruas e criação da Avenida Sete de Setembro, entre outras. Muitas casas térreas foram reformadas, passando a sobrados e prédios altos.

A descrição dos mais diversos historiadores sobre o processo de ocupação da escarpa de Salvador está baseada, principalmente, na observação da iconografia da época. Para suas conclusões, utilizaram desenhos dos frontispícios, mapas e plantas que abrangem o período que vai do século XVII ao XX.

No sobe e desce das ladeiras – artérias pulsantes do coração da soterópolis – e mesmo ressaltada sua importância histórica e contemporânea, a capital baiana traz na sua dinâmica interior graves problemas sociais e ambientais típicos de um espaço desigual na periferia do capitalismo mundial. É possível, no entanto, identificar na Salvador do século XXI marcas, heranças e legados dos séculos passados convivendo com as novas formas e tecnologias produzidas pela sociedade contemporânea. Mas as ladeiras permanecem fundamentais no cotidiano dos que atravessam a Cidade da Bahia.

 

Transporte coletivo em Salvador: Do bonde ao trólebus, da marinete ao metrô.

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Salvador com serviço de transporte por bondes elétricos no final do século XIX 

Bondes permaneceram preferidos frente aos ônibus até meados do século XX

Sob tração animal, Gondolas inauguram o sistema de transporte coletivo em Salvador

Albenísio Fonseca

A história do transporte urbano que atravessa Salvador começa em meados de 1845, há 173 anos. Uma lei municipal concedia o privilégio de se estabelecer companhias de ônibus ou gôndolas (espécie de diligências, como vemos nos filmes de bang-bang, porém maiores e puxadas por quatro animais). Sobre um dos animais ia sempre o cocheiro. O preço da passagem era de uma pataca ou 320 réis. As cadeiras de arruá – que conduzia os aristocratas no período colonial, até podem ser arroladas na história dos sistemas de transporte, mas sem as características de condução em massa.

Os antigos guindastes, criados pelos jesuítas, que faziam o transporte de cargas e mercadorias, também no período colonial, foram transformados em planos inclinados e passaram a transportar passageiros – como o Guindaste dos Padres, transformado no Plano Inclinado Gonçalves. Somente seis anos depois de aberto a concessões, já em 1851, teria início o serviço regular de bondes com duas linhas: uma da Cidade Alta até a Barra e outra, das Pedreiras até o Bonfim.

Em 1864 foram criadas novas linhas sobre trilhos e aprovadas concessões para os serviços de passageiros entre a Cidade Alta e a Cidade Baixa, mas o primeiro bonde movido a energia elétrica somente viria a ser lançado em 1897. Vale destacar o quanto a cidade já era servida pelo transporte vertical, com os planos inclinados, fundamentais para a criação de um sistema moderno, numa rede de transportes urbanos integrada com os novos bondes, vez que as antigas ladeiras eram tidas como “resquícios antiquados da labiríntica cidade colonial”.
Imagem incorporadaElevador do Taboão, conhecido por “Balança”, também segue abandonado
 

Um elevador incrustado na rocha

As concessões foram transferidas, logo em seguida, para o negociante Antônio Francisco de Lacerda. Ele fez mais que explorar tal sistema. Decidiu implantar um elevador ligando as duas partes da cidade. Para tanto, importou material da Inglaterra e montou os elevadores, que funcionariam através de sistema hidráulico, cuja inauguração ocorreria em dezembro de 1873. É claro, em meio a uma grande festa popular – não esqueça que estamos em Salvador.

O Elevador Hidráulico da Conceição, conhecido popularmente como “Parafuso”, por ter sido construído “incrustrado” na rocha, seria o primeiro elevador da cidade e, para alguns, pioneiro em todo o mundo, consolidando-se em marco técnico desta rede de transportes e símbolo do processo de modernização urbana. O Elevador do Taboão, denominado de “Balança”, além de passageiros, transportava cargas e seria construído em ferro 23 anos depois, mas permanece desativado há décadas.

Imagem incorporada Imagem incorporada
Elevador Lacerda era conhecido por “Parafuso” e o Guindaste dos Padres, transformado em plano inclinado

Revolução Industrial e eletricidade alteraram
os sistemas de transportes no mundo

O aparecimento do transporte público de modo quase simultâneo em várias cidades do mundo decorreu da revolução Industrial. A produção de bens, até então feita de forma artesanal ou semiartesanal, nas próprias casas dos trabalhadores e com ferramentas rudimentares, passou a ser realizada com a ajuda de máquinas e ferramentas especiais que ficavam nas fábricas, obrigando os operários a se deslocarem diariamente de suas casas para o novo ambiente de trabalho.

Com o advento da eletricidade, o mundo mudaria ainda mais, proporcionando enorme propulsão ao desenvolvimento do transporte coletivo. Em 1897, Salvador seria contemplada com a revolução energética, possibilitando a substituição da tração animal pela eletrificação nos bondes, quando foi inaugurada, também festivamente, a primeira linha de bondes elétricos, explorada pela Companhia de Veículos Econômicos, ligando a região do Comércio a Itapagipe. É importante salientar que Salvador foi a segunda cidade do país a dispor do sistema eletrificado. Até então, o serviço fora adotado apenas no Rio de Janeiro, então capital federal.

O Elevador Lacerda também sofreria mudanças em seu mecanismo hidráulico, substituído por um elétrico em 1908. Após a inauguração do serviço elétrico na Cidade Baixa, a Cia. Linha Circular foi autorizada a utilizar o mesmo sistema na Cidade Alta. A partir daí, o traçado dessas linhas passou a determinar o direcionamento da expansão urbana na primeira capital do país. Em 1910, Salvador contava com considerável quantidade de linhas eletrificadas que atendiam às partes Alta e Baixa da cidade. Em 1911, surge o bonde-salão, um veículo de luxo para recepções a altas autoridades em visita à cidade, casamentos, batizados e solenidades diversas. Surgiram, também, os carros fúnebres e o bonde-assistência, utilizado para o transporte de doentes.

Imagem incorporada
Quebra-bondes, em 1930, resultou na queima de 87 bondes por populares 

1912 e 1930 são anos marcantes na história da capital

Ano marcado pelo bombardeio da cidade por ordem do presidente Hermes da Fonseca em decorrência da competição pela sucessão no Governo do Estado entre Rui Barbosa e J.J. Seabra – em 1912 tem início, ainda que de modo precário, a operação dos ônibus em Salvador. O bonde, todavia, permanecia como a melhor alternativa de transporte. Porém, as companhias que operavam o modal dependiam da importação de materiais e componentes e sofreriam grande abalo no período da I Guerra Mundial, de 1914 a 1918, o que acarretou considerável queda nos serviços e fortes críticas da imprensa. Em Salvador, as intervenções urbanas promovidas por J.J. Seabra, visavam “apagar os rastros da cidade escravocrata”, promover uma “higienização”, torná-la em uma pretensa urbis moderna.

Dois fatos são extremamente marcantes em 1930: a reforma do Elevador Lacerda que impingiria sua atual forma monumental – com uma nova torre externa em concreto, traços verticais art déco e duas novas cabines mais rápidas, ligada por uma ponte de acesso em aço sobre a Ladeira da Montanha e o “quebra-bonde”, promovido por usuários e populares em protesto contra os maus serviços e reajuste na tarifa. Durante dois dias, tocam fogo em cerca de 87 bondes em diversos locais da cidade. A empresa acionaria o governo pelos prejuízos e, mesmo obtendo ganho da causa não coloca mais bondes em serviço. Com isso, durante bastante tempo Salvador foi uma das cidades mais mal servidas de transportes urbanos do Brasil.

O futurismo do elevador Lacerda e as marinetes

O arquiteto e urbanista Paulo Ormindo de Azevedo, em seu parecer como membro do conselho consultivo do patrimônio histórico e artístico nacional do IPHAN, que tomba o elevador Lacerda como patrimônio nacional em 2006, enfatizaria: “O novo elevador Lacerda parece inspirado no Movimento Futurista, que buscava uma estética da máquina e da velocidade. A visita do poeta italiano Marinetti ao Brasil, exatamente em 1927, provocou um grande reboliço no Sul e em especial no Nordeste, onde os recém-lançados ônibus passaram a ser conhecidos como marinetes. O tratamento art déco dado à torre, inspirado nos princípios aerodinâmicos dos aviões, expressa bem a velocidade do elevador que fazia o percurso de 60 metros em apenas 17 segundos”.

Necessário lembrar que o primeiro manifesto futurista, o Manifesto del Futurismo, foi publicado em 1909 no tradicional jornal francês Le Figaro. O texto ressalta a velocidade, a juventude e o futuro: “Nós afirmamos que a magnificência do mundo enriqueceu-se de uma beleza nova: a beleza da velocidade. […] O Tempo e o Espaço morreram ontem. Nós já estamos vivendo o absoluto, pois já criamos a eterna velocidade onipresente. […] nós não queremos mais nada com o passado, nós, jovens e fortes futuristas. […] Olhem para nós! Ainda não estamos extenuados! Nossos corações não sentem cansaço algum, porque se alimentaram de fogo, ódio e velocidade!…”

Imagem incorporadaCerca de 600 ônibus foram depredados contra reajuste na tarifa

Novo quebra-quebra danifica 600 ônibus e tem 10 incendiados

Somente em 1955, 25 anos após a crise de 1930, a Prefeitura baixaria decreto considerando “em crise” os serviços de transporte urbano. Seis anos depois, já em 1961, os bondes começam a entrar em extinção, sendo paulatinamente substituídos pelos ônibus. Em 1957 é inaugurado o serviço de trólebus – ou ônibus elétricos – na Cidade Baixa, em tentativa de substituição aos bondes, mas, já nessa época, a participação da iniciativa privada através de lotações e ônibus se fazia fortemente presente no atendimento à demanda de passageiros.

A expansão do sistema de transporte coletivo por ônibus se expandiria nos anos seguintes, mas a regulamentação do serviço de transporte coletivo só viria a ocorrer em 1971 e, somente a partir daí se desenvolveriam estudos, planos e projetos de transporte para a cidade. Em 1981 é iniciada a construção da Estação da Lapa. Em agosto daquele ano, a exemplo do ocorrido em 1930 com os bondes, também por conta de reajuste na tarifa, acontece o “quebra-quebra” de ônibus em Salvador, deixando um saldo de três mortos, dezenas de feridos, 600 ônibus danificados e 10 incendiados.

Como reflexo da reação popular, em novembro é criada a STU-Secretaria de Transportes Urbanos e estabelecida uma tarifa única para o serviço de ônibus. Em 1984 é implantado o sistema tronco-alimentador de integração fechada no Terminal EVA que, dois anos depois, em 1986, é substituído pela centralização com a Estação Nova Esperança. Também neste ano é lançado o projeto Bonde Moderno que teve algumas estruturas iniciadas, mas não chegaria a ser concluído.  Ainda assim, já entre 1989 e 1992, adota tráfego exclusivo por vias como Bonocô/Vasco da Gama, viadutos Posto São Jorge, Raul Seixas e Chico mendes e erguidas as primeiras passarelas de acesso ao sistema nas avenidas Bonocô e Vasco da Gama, entre outras.

Adoção da tecnologia dos cartões inteligentes

Rumo ao final do século, em 1992, o sistema de transporte por ônibus passa por intensa renovação da frota, com as empresas adquirindo novos e modernos veículos, inclusive os “duplicados” e os com ar-condicionado que ganham o apelido de “frescões”. Em 1995 é construída a Estação Pirajá e reformulado o sistema tronco-alimentador na região das Cajazeiras, por onde a cidade se expandia. Um ano depois é implantado o processo de bilhetagem eletrônica, com a adoção da tecnologia do cartão inteligente, ou Smart Card. Inicialmente era destinado aos estudantes que ganham o direito à meia-passagem; aos beneficiados pela gratuidade no transporte e, já no século 21, entraria em operação o vale-transporte.

A exemplo do ocorrido no final dos anos 60, quando a cidade passou a ser servida por kombis para o transporte coletivo, em 1998 é implantado o subsistema de transporte complementar operado por vans. Em 1999 é realizada a concorrência pública para a construção do metrô de Salvador que, após controvérsias judiciais e inúmeras paralisações nas obras, teria sua primeira etapa inaugurada em 2014. Evidentemente, a expansão do serviço de transporte por ônibus deve-se ao aumento da demanda e, ainda, à sua maleabilidade operacional, com melhor adaptação às grandes transformações ocorridas nas cidades brasileiras e, especialmente, em Salvador. Mas é certo que a alimentação por combustível derivado do petróleo vem relegando o modal à condição de um sistema ultrapassado, como se pode constatar na tentativa da Municipalidade em construir um BRT (sistema de ônibus rápidos), com grave impacto ambiental,  a cidade segue de metrô enquanto aguarda o VLT-Veículo Leve sobre Trilhos.
Resultado de imagem para metrô de salvadorMetrô, inaugurado após muitas interrupções e denúncias nas obras

 

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O NÃO-LUGAR DO PALÁCIO THOMÉ DE SOUZA

Resultado de imagem para palácio thomé de souzaConstrução se mantém por uma espécie de usucapião à moda do poder público
Albenísio Fonseca
Em 16 de maio, o Palácio Thomé de Souza, isto é, a versão contemporânea da sede da Prefeitura de Salvador, completou 32 anos de “edificado”, pelo ex-prefeito Mário Kertész, com base em projeto do arquiteto João Filgueiras Lima, o Lelé. As obras foram iniciadas oficialmente em 2 de maio de 1986 e concluídas em 16 do mesmo mês.
Há alguns anos teve a luminária frontal, expositora do dístico e logomarca do município, queimada por curto circuito; desagravo térmico e visual do escapamento do ar condicionado sob a edificação; esgotamento sanitário comprometido, desgaste dos sistemas elétricos, telefônicos e de captação da água pluvial, além de infiltrações que encharcaram carpetes e despacharam o Executivo, a Casa Civil e a Secretaria de Comunicação para outros prédios. “A cavaleiro do Atlântico”, como consta na placa inaugural – o palácio parecia não resistir até o final da gestão João Henrique…
Em 1986, o prefeito Mário Kertész relocou a Prefeitura, do Solar Boa Vista, no Engenho Velho de Brotas, para a Praça Thomé de Souza (também chamada de Praça Municipal), primeira praça da cidade. Erguido em 15 dias, com pré-moldados, sobre a ignomínia da demolição dos prédios da Biblioteca Pública e da Imprensa Oficial, e em cujo vazio construiu-se uma praça e um estacionamento subterrâneo, cognominado “Cemitério de Sucupira”, o prédio contrasta seu estilo contemporâneo frente à arquitetura neoclássica do Palácio Rio Branco, a art decó do Elevador Lacerda e o caráter neocolonial da Câmara de Vereadores.
Resultado de imagem para palácio thomé de souza
Sob projeto arquitetônico de Lelé Filgueiras, Palácio foi erguido em 15 dias, com pré-moldados

A locação seria temporária, segundo solicitação do ex-prefeito ao IPHAN (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional). Kertész argumentava que o destino final da sede do Executivo seria um dos casarões abandonados do Centro Histórico. Sob tal condição, sem parecer mais detalhado, construiu-se o Palácio Thomé de Souza.

Em 2004, o Ministério Público Federal entrou com ação civil pública denunciando a intervenção arquitetônica e acusando o IPHAN de omissão. O juiz deu ganho de causa, obrigando a retirada do prédio em 60 dias a contar da posse do novo prefeito.
Omisso ao longo desses 13 anos, o IPHAN falhou ao não usar os atributos e responsabilidades que a União lhe outorga, e falha a Prefeitura, seus velhos e novos ocupantes, ao desrespeitar decisão judicial, por prescindir da mesma como se acima destas questões, e dando a construção por sancionada pelo tempo, em uma espécie de usucapião à moda do poder público.
Resultado de imagem para palácio thomé de souza Imagem da Praça Municipal com o jardim anterior à instalação do Palácio
O efeito das chuvas sobre o Palácio contaria com laudo técnico estimando a restauração em dois meses, período em que o prefeito João Henrique permaneceu ao abrigo da Secretaria da Educação, em Brotas; a Casa Civil em prédio da Procuradoria Geral do Município, na Ajuda; e a Secretaria de Comunicação, no Edifício Oxumaré, na Ladeira de São Bento, onde funciona sua redação.
Sob as asas da pomba, nosso simbolismo reverência (sic) à Arca de Noé, no limite do Sítio Histórico de Salvador, declarado patrimônio nacional em 1959, e da Humanidade, em 1985, resta citar nosso dístico para gastar o latim: Sic illa ad arcam reversa est (“Assim ela retornou à arca”).
Resultado de imagem para praça tome de souzaAntigo prédio, entre a Imprensa Oficial e a Biblioteca Pública, era réplica da Public Library de Nova Iorque
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Albenísio Fonseca é jornalista (MTE: 2834 – DRT/BA),
autor de “Jornalismo Cultural em Transe – Épocas em cena” (Ed. Boa Ideia, 2017).

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Atenção, jovens trabalhando na pista

Fotos: Albenísio Fonseca
Na primeira capital do País em desemprego, jovens buscam a sobrevivência na desaceleração do tráfego
    
Ofertas de ocasião vêm da produção familiar, indústria chinesa e servem como suporte para motoristas

 

Albenísio Fonseca

Sinais luminosos e sonoros nos conduzem por entre faixas e placas sobre uma “esteira escura com arremate de tampilhas/se é passarela ou trilha/pés e carros é que têm”, e “por entre automóveis, ruas e avenidas com milhões de buzinas tocando sem cessar” de tão congestionadas. Eis que surgem – como se diria do inesperado – jovens de bairros circundantes a oferecer produtos, mercadorias, como amendoins torrados, água, sacos de estopa, frutas, acessórios eletrônicos, entre outros de ocasião, nessas vias, veias urbanas, para máquinas de velocidade.

O trabalho dado, na disponibilidade de consumidores desacelerados, por demanda dessa mesma população de veículos automotores, a consumar a lógica do subemprego, da mão de obra barata, do exército de Brancaleone de reserva composto por  jovens oriundos das “quebradas” da cidade. Mais precisamente de Pernambués, São Cristóvão e do Bairro da Paz. Mas vindos do interior.

O Sol e chuva não são tão bonitos para quem vende. Ali, embora alguns digam frequentar escola, a suar o rosto e o corpo, expostos na luta pelo ganha-pão do dia a dia.  “Não lhes custa nada/só lhes custa a vida”, no contrato de risco desse novo e perigoso modelo de comércio para o transito engarrafado da cidade.  Como decorrência mesmo da perda da qualidade de vida na primeira capital do país em desemprego, transitam sem opções de formação profissional, desportiva ou lúdica, numa espécie de única, senão última, opção longe de todo retorno, alvos desapercebidos da reforma trabalhista, nesse fio de navalha da via alternativa ao já concorrido semáforo. O sinal é vermelho, mas os carros vão passando, digo, parando, nesses circuitos da mobilidade intermitente e agudamente crítica, de há muito convertidos em mercado aberto. Sim, um open market do salve-se quem puder.

Antes que o alcaide de plantão tente taxá-los com alguns dos seus tributos, ou quiçá em breve a constituírem associação ou sindicato de ambulantes e a adotar fardamento, tais quais mascates da sub urbanidade em pleno fluxo e refluxo da contemporaneidade – é visível nos parabrisas  – seja de carros novos, seminovos, velhos, a maioria fechada em si, no desfrute da climatização de portas e janelas blindadas – o quanto essa juventude, vilipendiada em direitos mínimos, já passa a compor a cena caótica do transito de Salvador.

Sim, diversos das garotas-modelo que distribuem folders como suporte ao merchandising do mercado imobiliário, eles estão ali, como se diria de uma mutação social, com suas ofertas de subprodutos de um capitalismo perverso a estampar a desigualdade social e sua miséria histórica. Permanecem, mesmo nos retrovisores, na plenitude da labuta da vida por um “ponto de venda móvel” em passarelas da morte, nas paralelas das avenidas ACM, Luiz Viana e outras tantas que atravessam Salvador. Por míseros trocados. Sem vacilos.

São obrigados – faz parte do negócio – a exercitar movimentos de uma ginástica corporal, quase ritualística, para escapar ilesos, em pleno corredor da variedade automobilística com que – cliente indiferente – a população transita passageira, em serviço, mera locomoção ou status, no desfile dos ônibus e micro ônibus, buzus de sub qualidade, sob a ameaça do atropelo por motocicletas ainda mais surpreendentes e face à profusão de megamáquinas. Buscam levar para casa a renda, a féria do dia. Sem troco. Entre mil faces, a cidade vai sendo convertida em palco e meio de sobrevivência para a atividade de alto risco. Cenário em transe das horas diárias. Tempo bom. Tempo ruim.

 

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Invasão holandesa completa 395 anos

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Albenísio Fonseca

Salvador, 9 de maio de 1624. A cidade amanhece sob o domínio e os efeitos do bombardeio de uma esquadra holandesa composta por 26 navios, sob o comando de Jacob Willekens. Na véspera, mesmo sob fogo cruzado do Forte de Santo Antônio, eles conseguem alvejar os canhões da Ponta do Padrão e desembarcam no Porto da Barra. Grupamentos de vanguarda seguem pela Ladeira da Barra e despenhadeiros até alcançarem a Porta de São Bento. Passam a madrugada no Mosteiro “ao sabor de vinhos e confeitos” que encontram no local. Ali, esperam o dia amanhecer e tomam o centro da cidade.
Conforme Ricardo Behrens, no livro ‘Salvador e a invasão holandesa de 1624-1625’, “relatos portugueses e holandeses contam que o confronto teve início no dia anterior quando os da cidade receberam com disparos um batel com bandeira de paz enviado pela frota, antes mesmo de ouvirem a embaixada. Em resposta, os invasores descarregaram seus canhões no costado da cidade, nos fortes e nos navios que estavam no porto”. A visão da armada, por si só, provoca pânico e correria na maioria dos habitantes. Por mais que soubessem da probabilidade dos ataques, a cidade não dispunha de nenhuma estratégia especial. D’El Rey não estabelecera nenhum recurso para armamentos. 
Já os holandeses – cuja armada partiu do porto de Texel em dezembro e a viagem durara, portanto, quase seis meses – estavam imbuídos do propósito de invadir a capital do Reino do Brasil e com bastante munição. Os arrasadores disparos de canhões e, depois, o vandalismo dos invasores, acarretam inúmeros prejuízos à cidade, inclusive ao prédio da Câmara onde estava instalado o Arquivo Histórico, cujos documentos são completamente destruídos pelo fogo.
De acordo com o historiador Affonso Rui, no livro ‘História política e administrativa da cidade de Salvador’ “os oficiais encarregados da documentação, como boa parte da população, fogem para Abrantes”, relata. Os 3.400 homens, entre aventureiros e mercenários que compunham a esquadra invasora, não encontram maiores resistências para render o governador-geral da colônia, D. Diogo Mendonça Furtado, e aprisioná-lo na chamada Casa dos Governadores (no que viria a ser o Palácio Rio Branco, na atual Praça Tomé de Souza), em pleno coração da urbe, uma das mais importantes cidades da América, então capital do Brasil.
O governante português houvera se mostrado preocupado com o despreparo bélico do Brasil e chegou a entrar em choque com a Igreja, que não via necessidade de preocupações militares. Assim, os holandeses não tiveram muitos problemas para tomar a cidade e Mendonça Furtado assina sua rendição um dia depois. É levado prisioneiro para Amsterdan, com outras 12 pessoas, entre auxiliares e jesuítas, de onde somente são libertados em 1626. Segundo Behrens em sua dissertação de Mestrado já convertida em livro, “há uma série de conferências publicadas na Revista do Instituto Geográfico e Histórico da Bahia, nº 66, de 1940. Trata-se de uma publicação em comemoração à derrota de Maurício de Nassau ao tentar invadir a Bahia em 1638. Além das conferências, foram publicadas as sugestões feitas pelos membros do Instituto para comemorar a data, dentre as quais se destaca a ideia de confecção de uma série de placas comemorativas, a exemplo da que existe ainda na entrada do Mosteiro de São Bento”. 
A permanência dos holandeses em terras baianas duraria praticamente um ano. Cabe ao bispo Dom Marcos Teixeira, posteriormente denominado Bispo Guerreiro, promover a resistência. Através da tática de emboscadas impede os invasores de sair da cidade. Em 27 de março de 1625, a esquadra de reforço portuguesa-espanhola, comandada pelo espanhol D. Fradique de Toledo Osório, chega a terras baianas. Foram mais de 40 dias de batalha e, em 1º de maio, obtêm a primeira rendição.
Colônia era controlado pelos espanhóis durante a União Ibérica
A colônia era controlada, então, por espanhóis, durante a denominada União Ibérica (1580-1640) que junta as duas coroas após o desaparecimento de Dom Sebastião de Avis, na Batalha de Alcácer Quibir, no Marrocos, na guerra contra os mouros, em 1578, quando ambicionava a vitória sobre os muçulmanos para a glória do cristianismo. Vale entender mais: A “morte” de Dom Sebastião provoca uma crise sucessória em Portugal, tendo em vista que o rei não deixara herdeiros. Seu desaparecimento gera o “sebastianismo”, espécie de crença messiânica que estipulava seu retorno ao reino e que se estenderia por três séculos como símbolo do nacionalismo português.
A solução encontrada para o trono é seu tio-avô, o cardeal D. Henrique (Henrique I, de Portugal), que, já bastante idoso, falece em 1580, marcando o fim da dinastia de Avis. Com isso, o trono português passa a ser disputado por outras dinastias europeias, que reivindicavam ligação de parentesco com Dom Sebastião. O então rei da Espanha, Felipe II, um dos mais poderosos monarcas da época, era neto de Dom Manuel, O Venturoso, que, por sua vez, era tio de Dom Sebastião. Essa ligação parental é reivindicada por Felipe II e usada como legitimação para a invasão de Portugal pelos espanhóis em 1580, instaurando a monarquia dualista: duas coroas sob um mesmo monarca. Portugal só readquire a independência 60 anos depois quando tem início o reinado de D. João IV, fundador da dinastia de Bragança. 
É no período da União Ibérica que ocorre também as invasões francesas. Holanda e França, que antes mantinham relação amistosa com Portugal, confrontam-se diretamente com a Espanha. A supremacia ibérica passa a ser questionada por aquelas nações europeias que desejavam também lucrar com o processo de colonização. E isso envolvia tanto razões de caráter econômico, no que pese o controle do comércio de açúcar e da extração de metais, quanto de ordem religiosa, na medida em que a Espanha era católica enquanto a Holanda e parte dos franceses haviam aderido ao protestantismo. O período conhecido como “Brasil Holandês”, em que vigorou uma sofisticada administração holandesa em parte da costa nordeste brasileira, ocorre exatamente nesse contexto. Não há registros de legados holandeses na Bahia, ao contrário dos verificados em Pernambuco, como os franceses no Rio de Janeiro e no Maranhão.
Hessel GerritszDesenho de Hassel Gerritsz sobre a Baía de Todos os Santos durante a invasão holandesa

Primeira tentativa de invasão acontece em 1599

Outras tentativas de invasão dos holandeses já haviam sido registradas na Bahia, mas não foram bem sucedidas. Na impossibilidade de dominar a capital do Brasil, eles conseguiram se estabelecer em Pernambuco e estendem seus domínios por grande parte do Nordeste até serem expulsos, definitivamente, da Colônia, em 1654. A primeira tentativa holandesa de conquistar Salvador ocorre em dezembro de 1599, quando o almirante van Leynssen envia sete navios ao Brasil, comandados pelos capitães Hartman e Broer. Os ataques na Baía de Todos os Santos duraram quase dois meses. Os holandeses afundam várias embarcações portuguesas e pilham engenhos no Recôncavo. Mas fracassam no objetivo de conquistar a Cidade.
Nos anos seguintes, piratas holandeses continuam atacando navios espanhóis e portugueses nos oceanos Atlântico e Índico. Em 1604, tentam novamente conquistar Salvador, dessa vez com uma esquadra de seis navios comandada por Paulus van Caerden. O ataque, similar ao primeiro, tem como resultado o mesmo fracasso. Nos anos seguintes, dezenas de navios com cargas do Brasil, são atacados pelos holandeses. Em 1621, eles fundam a Companhia das Índias Ocidentais, empresa patrocinada pelo governo holandês com participação de investidores privados e que visava, principalmente, a exploração comercial da América. No século 16, Portugal mantinha boas relações comerciais com os holandeses, mas esse quadro muda com o advento da União Ibérica em 1580.
Um ano antes, em 1579, as províncias do norte dos Países Baixos haviam formado a União de Utrecht, documento assinado por diversos estados dos Países Baixos que se debatiam para obter a independência da Espanha. Em 1581, declaram formalmente sua independência. A Espanha, entretanto, só a reconheceria em 1648, 24 anos depois de a Companhia das Índias Ocidentais decidir por invadir Salvador sob a alegação de sentir-se prejudicada em seus negócios no Atlântico pelo domínio espanhol sobre Portugal.

A expulsão dos invasores no contexto internacional

Fevereiro de 1630. Navios e canhões holandeses entram de novo em águas brasileiras. Dessa vez invadem Pernambuco, maior produtor mundial de açúcar na época. Desembarcam no litoral pernambucano e conquistam Olinda e Recife com relativa facilidade. O então governador Matias de Albuquerque retira-se para o interior com homens e armas e funda o Arraial do Bom Jesus, uma fortificação de onde partiam os ataques aos invasores.
Como na invasão da Bahia, os lusos-brasileiros adotam a guerra de emboscadas na tentativa de impedir os holandeses de penetrar nas terras onde estava a maioria dos engenhos. A resistência, no entanto, não contém o avanço holandês, que chega a receber apoio de moradores da região, como é o caso de Antônio Fernandes Calabar. A colaboração, muito mais que traição, visava livrar-se do domínio português. Derrotado, Matias Albuquerque manda incendiar os canaviais à sua volta e retira-se para Alagoas. Antes, porém, consegue prender Calabar e manda executá-lo.
Sete anos depois, em 1637, a Companhia das Índias Ocidentais decide reconstruir os engenhos com o objetivo de voltar a obter lucro com o açúcar brasileiro. Para liderar esse projeto, envia ao Brasil o conde João Maurício de Nassau-Siegen, com o título de governador-geral. A acumulação de riquezas da Companhia das Índias Ocidentais reflete-se na administração e na reconstrução de Recife, a capital do Brasil holandês. Nassau teve a habilidade de convidar alguns senhores de engenho para participar da administração.  Não lhes oferece cargos importantes, mas não ignora suas reivindicações. Mantém uma tolerância religiosa, sem obrigar os colonos luso-brasileiros a converterem-se ao protestantismo dos holandeses.
No afã compreender melhor o Brasil, Maurício de Nassau manda vir da Holanda 46 estudiosos, pintores e cientistas para estudar e registrar as características da terra,  dada a curiosidade despertada pela rica fauna e pelas belezas naturais da região. Os holandeses foram pioneiros nesse tipo de estudo sobre o Brasil. Os pintores Frans Post e Albert Eckhout deixam belíssimas pinturas da colônia holandesa nordestina. Os cientistas estudaram doenças tropicais e sua possível cura. O primeiro observatório astronômico das Américas foi construído em Recife. Maurício de Nassau tentou ainda dar maior autonomia econômica à colônia para não depender em demasia do mercado externo.
Em 1640, Portugal consegue independência da Espanha. Em agosto de 1645, os colonos luso-brasileiros conseguem importante vitória no Monte das Tabocas. O governo da Bahia envia auxílio e Recife é sitiada. A vitória, todavia, não conseguiu desalojar os holandeses, muito bem guarnecidos por mar. As lutas prosseguem por três anos. No final de 1648, os holandeses sofrem grande derrota na Batalha dos Guararapes. Ainda assim, Recife continua em poder da Companhia das Índias Ocidentais.
A situação internacional, contudo, ajuda a acabar com o impasse no conflito entre holandeses e colonos no Brasil. A Inglaterra declara guerra à Holanda, na disputa pela hegemonia dos mares. Os ingleses chegam a auxiliar os rebeldes anti-holandeses no Brasil. Os governantes portugueses aproveitam o enfraquecimento dos invasores e enviam um grande reforço para os colonos no Brasil, em fins de 1653. Finalmente, em janeiro de 1654, os holandeses se rendem. Terminava ali o período de domínio holandês no Brasil. Mas somente em 1661 o governo holandês reconhece que não tinha mais direitos sobre o Brasil.

Jardim Botânico de Salvador está ameaçado

                                                                                                                                                   Foto: Albenísio FonsecaDuas trilhas, a do Pau Brasil e dos Oitis podem ser visitadas, há outras com acesso restrito

ALBENÍSIO FONSECA

 

Lagoa é aterrada e via interditada em Stella Maris

         Fotos: Albenísio Fonseca
A imagem pode conter: céu, nuvem, planta, árvore, atividades ao ar livre e natureza
Nenhum órgão tem conhecimento e não há mesmo qualquer placa para licenciamento da obra
ALBENÍSIO FONSECA

Há mais mistérios entre os bairros de Stella Maris e Flamengo do que sonha nossa vã cidadania e a atividade jornalística ousa constatar. A lagoa perene existente no limite entre os dois locais e que, como se diria mesmo de um rio, deságua na praia de Stella, foi bloqueada com o barro retirado da única passagem para pedestres e automóveis que interliga os dois bairros ao Norte da cidade, inviabilizando, também, qualquer fluxo ali, face à cratera aberta. O local da intervenção, sem qualquer placa de licença, fica exatamente em frente ao Restaurante do Lôro, cujo proprietário adotou a louvável iniciativa de revitalizar e proporcionar caráter paisagístico àquele trecho, ainda que para benefício próprio. 

Mas, segundo Tiago, gerente do empreendimento, o empresário – que não respondeu diretamente à demanda sobre a questão encaminhada pela Tribuna – também teria sido “surpreendido com a obra” e “se sente prejudicado com o problema gerado para a mobilidade dos seus clientes e o acesso ao restaurante e bar”. O gerente disse “acreditar que a escavação foi realizada à noite, sem que ninguém percebesse”. Por duas vezes em períodos recentes, um trecho ali próximo (a cerca de 50 metros) foi motivo de reação da comunidade contra a tentativa de cercar o terreno até a borda da praia. Tiago negou enfaticamente que o bloqueio da lagoa e da passagem tenham sido feitas por eles.

Do mesmo modo, a Conder, através da assessoria, disse “desconhecer o fato” e que “realizamos um trabalho de urbanização em Ipitanga, já no município de Lauro de Freitas”. O Inema também nega qualquer intervenção e até traçou um histórico da fiscalização por demandas naquela área. A assessoria do órgão encaminhou nota relatando que, “em 2015, foi formado e atendido o processo de denúncia 2015-000705, que tratava de suposto aterro e barramento na lagoa de Stella Maris. Após inspeção técnica na área, a situação não foi identificada em campo, tendo sido constatado o histórico de uso e ocupação do solo por residências na Área de Preservação Permanente do citado corpo hídrico”.

Em 2016, também conforme o Inema, “foi formado e atendido o processo de denúncia 2016-002358, que relatava o despejo de esgoto no mar, por empreendimentos locais. Foi realizada inspeção técnica no Grand Hotel Stella Maris, assim como na Estação Elevatória de Esgoto da Embasa. No momento da inspeção não foi verificado nenhum lançamento de esgoto na área da praia de Stella Maris”. Na avaliação do órgão ambiental do estado, “a área em questão vem sofrendo novas intervenções recentes, que acreditamos ser da autoria da Prefeitura Municipal de Salvador” e se comprometeu em “agendar nova inspeção no local para verificação da problemática junto à Prefeitura Municipal e/ou Embasa”. O agendamento, anunciado desde o dia o último dia 3, ainda não foi cumprido, diga-se.

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Gerente do Lôro disse “acreditar que escavação ocorreu sem ninguém perceber”

À reportagem, a Embasa respondeu que “com relação à praia de Stella Maris, esclarecemos que a estação elevatória de esgoto existente no local está operando normalmente. O questionamento dos moradores, em maio de 2016, esteve relacionado a falhas no fornecimento de energia elétrica pela Coelba, que afetaram o funcionamento da estação na época”. Assegura, ainda, que “desde então, a Embasa tem participado de diversas reuniões com a comunidade sobre o assunto” e que “atualmente, a empresa aguarda que o projeto para instalação de gerador de energia elétrica na estação seja autorizado pela Secretaria do Patrimônio da União, responsável pela gestão do uso do solo em terrenos de marinha”, negando o barramento da lagoa e da via de acesso entre os dois bairros.

O titular da Secis-Secretaria Municipal Cidade Sustentável, André Fraga, por sua vez, garantiu não haver ainda nenhuma atuação da Prefeitura nesse local. “Pelo contrário, estamos com grande expectativa em relação à urbanização da Orla de Stella Maris e Flamengo, a exemplo das já promovidas em outras extensões de Orla da Cidade”, enfatizou. Ele também chegou a sugerir tratar-se de “alguma possível intervenção da Embasa”, o que já foi demonstrado que não pela Empresa de Água e Saneamento da Bahia. O certo é que, com o barramento no curso para o mar, a qualquer chuva mais forte nesse Verão, como é natural da Estação, centenas de residências e condomínios, que têm a lagoa no limite lateral ou de fundo, poderão sofrer uma inundação devastadora. Não sabemos, como o Hamlet, de Shakespeare, se diante de uma tragédia consumada, haverá tempo ou necessidade de desvendar o mistério do aterramento e o impedimento de uma via pública em um cenário digno de uma terra de ninguém.

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Publicado originalmente na Tribuna da Bahia em 27.01.2017

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Em ruína, Cine Jandaia é doado ao Estado

                                                                                                                                                                                                                                                                                        Foto: Carol Garcia/Secom-BAA deplorável situação de abandono a que chegou o Cine Teatro Jandaia

ALBENÍSIO FONSECA

O Cine Jandaia é nosso. Bem entendido, passa ao controle do Estado a partir do próximo dia 17 quando representantes da Casa Civil e do Ipac-Instituto do Patrimônio Artístico e Cultural confirmarão ao promotor de Justiça do Meio Ambiente, instância do MPE-Ministério Público do Estado, Antonio Sergio Mendes, a decisão de aceitar a doação do imóvel em ruínas, conforme proposta da Savinal S/A Comércio e Indústria, pertencente a Cláudio Valansi, proprietário do equipamento. Inaugurado em 1931, o Jandaia detém relevante importância histórica e arquitetônica, em seus 1.200 m² de área construída, por suas influências das artes Nouveau e Déco e pela extensa lista de artistas locais, nacionais e internacionais que se apresentaram no local.

Até então, a propriedade é de Valansi, herdeiro da rede de cinemas Severiano Ribeiro que opera também sob a marca Kinoplex, empresa nacional, que atua no ramo de exibição cinematográfica com mais de 60 salas de projeção em diversos estados do País e sede no Rio de Janeiro. Tombado como ‘Patrimônio da Bahia’ em 2010, as negociações com o proprietário, visando à recuperação do equipamento, vinham sendo intermediadas pelo MPE desde 2014.

Após manifestação pública, há exatamente um ano, convocada pelo fotógrafo e produtor cultural Dimitri Ganzelevitch, através de redes sociais na Internet, em ato que envolveu um “abraço” ao prédio em ruínas, na Baixa dos Sapateiros, o governador Rui Costa optou por baixar decreto tornando o antigo “Palácio das Maravilhas”, de “utilidade pública para fins de desapropriação”. Segundo a assessoria do Ipac, “já existe um pré-projeto para contenção imediata da estrutura” que se encontra sob ameaça de desabamento, embora não haja, ainda, recursos alocados para a intervenção. “Nosso objetivo é que o novo centro seja voltado para a promoção de artistas locais”, disse o governador.

A decisão de proceder a doação ocorreu no início de setembro, quando da última audiência promovida pelo MPE com o proprietário e representantes do Estado. Considerando a decisão de “aceitar a doação”, confirmada à Tribuna pela assessoria da Casa Civil, o promotor Sérgio Mendes disse que “caberá elaborar a documentação necessária”. Mendes adiantou “já dispor de uma minuta pronta para tal propósito que envolverá, ainda, um TAC-Termo de Ajuste de Conduta a ser firmado pelas partes envolvidas no processo”. Cláudio Valansi não aceitou participar de editais da Secult-Secretaria de Cultura do Estado que permitiria a captação de recursos para a restauração do equipamento.

Em estado deplorável internamente, o imóvel vem sendo ocupado, sob respaldo do proprietário, há mais de 20 anos pelo ferreiro Valdemir Nascimento Costa. Ele tem oficina na Ladeira do Alvo, ao lado do cine-teatro e mesmo dispondo da chave que dá acesso às instalações, só permite a entrada de pessoas previamente autorizadas por Cláudio Valansi. O ferreiro disse ser “remunerado para manter o espaço sob controle”, embora garantisse não receber qualquer valor há bastante tempo. “O que me interessa é garantir a moradia. Para me tirarem daqui terão que oferecer algum lugar para morar, seja o dono ou o Estado”. Conforme Nascimento, “muitos estudantes universitários vêm aqui querendo conhecer a estrutura interna, mas como não têm autorização não libero a chave”, disse.


Vitral foi retirado pelo temor de desabamento do prédio

O vitral da fachada do Cine Teatro Jandaia, de 5 x 3,5 metros, foi retirado do local “à força”, por técnicos do Ipac em 2013, dado o risco de desmoronamento do prédio e face ao extraordinário valor artístico da peça a ser restaurada. “Parte dos vitrais chegaram intactos, outra parte recuperamos”, revelou Kathia Berbert, coordenadora de Restauro de Elementos Artísticos do órgão. A remoção foi orientada pelo professor da Universidade Federal da Bahia, José Dirson Argolo. As partes que compõem o vitral foram forradas com isopor e permanecem acondicionados em caixas de madeira. A peça artística foi idealizada pelo fundador do Jandaia, João Oliveira, tendo uma ave, a jandaia, em uma das mãos de uma figura feminina típica da Art nouveau

O prédio do Cine Jandaia é uma exemplar referência da arquitetura proto-moderna na Bahia. Concebido a partir de elementos da Art Déco, suas linhas seguem uma simetria com integração e articulação entre arquitetura, interiores e design (mobiliário, luminárias e serralheria artística). Na decoração interna, alguns elementos decorativos recorrem, de forma estilizada, a modelos clássicos da antiga Grécia. A edificação foi erguida em estrutura de concreto armado, com fachadas revestidas em pó de pedra, sob grande quantidade de janelas venezianas, com bandeiras de vidro. Art Decó consiste em conjunto de manifestações artísticas, estilisticamente coeso, que se iniciou na Europa e se difundiu pelas Américas do Norte e do Sul, chegando ao Brasil, a partir da década de 20.

Os espaços internos registram a preocupação com a ornamentação estética do cine-teatro. O foyer recebeu revestimento de mármore rosa nas paredes, com moldura em mármore preto, guarda-corpo com desenhos em ferro, camarotes com contorno circular em metais e colunas, além de painéis em gesso com figuras mitológicas. A área da audiência possui grande rosácea no centro do forro e figuras femininas nas laterais do palco. Desde sua fundação, o Cine Teatro Jandaia foi palco de significativos eventos culturais, tanto na área da música quanto na do teatro, com apresentações de renomados artistas nacionais e estrangeiros, apesar da discriminação manifestada então pela elite soteropolitana, em decorrência de sua localização na Baixa dos Sapateiros (Rua J. J. Seabra), considerada de natureza popular quando confrontada com a Rua Chile, lugar elegante e preferido à época.

O Cine Teatro Jandaia atingiu a sua função cultural maior e, sem dúvida, de cunho bastante popular, com realizações de sessões de cinema pela manhã aos domingos e feriados, diariamente pela tarde (matinês) com dois filmes e à noite com exibição de apenas um único filme em duas sessões. O contador Walter Barreto disse ter frequentado a programação de cinema do Jandaia, desde criança e até a adolescência. Recordou filmes de karatê e disse que havia bastante público, inclusive competindo com o Cine Tupi, também na Baixa dos Sapateiros, que instalou ‘cinerama’, tecnologia de tela côncava com três projetores sincronizados. “Nada disso afastava o público cativo do Jandaia”, disse. Já em declínio em meados de 1970, assim como a maioria dos tradicionais cinemas do centro da capital, o Jandaia foi desativado na década de 80, estando atualmente em completo abandono. Trata-se, porém, do único dos cinemas de Salvador surgidos no período entre guerras que ainda mantém características originais. (AF)

IAB aponta lacunas no PDDU e Sucom reage

                                                                                           Foto: ArquivoÁrea da Borda Atlântica, em Stella Maris, ainda sem as construções verticais
 
Albenísio Fonseca
 
Através de uma “Nota Técnica”, o Conselho de Arquitetura e Urbanismo da Bahia – CAU/BA, o Instituto de Arquitetos do Brasil, Departamento da Bahia – IAB-BA e o Sindicato dos Arquitetos do Estado da Bahia – Sinarq “questionaram o que entendem por “gritantes vícios da nova e recém-sancionada Louos – Lei de Ordenamento de Uso e Ocupação do Solo – Lei 9.148/2016”. Ao salientar que a lei, na sua essência, deve regulamentar o novo PDDU-Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano nos seus aspectos de parcelamento, uso e ocupação do solo, as entidades buscam demonstrar o que avaliam como “severas inconsistências na sua regulamentação através da nova Louos”.
As três entidades representativas dos arquitetos e urbanistas baianos enfatizam itens como “a falta da visão a médio e longo prazo da cidade pretendida; a falta de uma política urgente de reestruturação econômica do município; falta de uma estratégia de redução de desigualdades dos seus bairros e da territorialização, em relação à capacidade de suporte da sua infraestrutura, das densidades máximas (habitacionais, de postos de trabalho e de usos não residenciais)”.
O IAB, CAU e Sintarq estipulam que tais quesitos compreendem “lacunas fatais” para a definição da Política de Desenvolvimento e Expansão Urbana, objeto principal de um Plano Diretor Municipal. Asseguram, ainda, que “as deficiências no PDDU têm trágicos reflexos na sua regulamentação, por meio desta Louos ou dos demais planos setoriais (mobilidade urbana, saneamento básico), por não fornecerem base técnica essencial e possibilidade de compatibilização intersetorial”.
As entidades signatárias do documento reiteram que, “com suas graves deficiências, o Plano Diretor não oferece os subsídios essenciais para a Louos, não contribuindo para superar a situação alarmante de desigualdade dos direitos sociais de cidade no município, nem para reduzir a pobreza e a precariedade do uso e ocupação do solo”. Expõem, ainda que a recém-aprovada e sancionada Louos, “não atende às expectativas da sociedade ou aos requisitos técnicos indispensáveis”.
Entre os diversos pontos criticados pelas entidades está o que envolve a liberação de gabarito na Orla Atlântica da cidade, que entendem estar “em desacordo com o conceito descrito no Anexo 1 do PDDU (que define como limite continental as “primeiras colinas ou maciços”), que estaria sendo “desrespeitado a partir do Rio Vermelho, reduzindo drasticamente a percepção da ‘silhueta da cidade’ como paisagem urbana, para avançar com a verticalização sem limite até 300m da praia”. Os signatários da nota técnica estipulam que “a Louos de hoje vai gerar parcelamento e construções com reflexos para os próximos 50 a 100 anos da cidade. Se forem feitos sem visão de futuro gerará resultados irreversíveis sem mínima garantia de sustentabilidade”.
Assinada pelos presidentes das entidades – CAU/BA, arquiteto e urbanista Guivaldo D’Alexandria Baptista; IAB-BA, arquiteta e urbanista Solange Souza Araújo, e Sinarq, arquiteta e urbanista Gilcinéa Barbosa da Conceição – a nota sustenta que “com a verticalização (Gabarito de Altura ou GA) numa forma escalonada dentro das três faixas sucessivas de distância (0 a 60, 60 a 90, 90 a 120 e 120m ao limite da ABM-Área de Borda Marítima), passou a permitir gabaritos de 12, 15, 20 e 25 andares, sendo que após o limite da ABM inexiste limitação do gabarito”.
Para os arquitetos e urbanistas, “isto significa que a topografia natural não é mais perceptível, contrariando o que por décadas foi um conceito básico da preservação da paisagem urbana característica da cidade. Abandona-se este conceito sem a mínima justificativa ou tentativa de sua preservação parcial, gerando enormes e irreversíveis problemas climáticos de ventilação da cidade, que apresenta uma predominância, durante 83% do ano, do vento quadrante leste, proveniente, portanto, da orla atlântica”.
Através da nota emitida, fazem ver, ainda, que “conforme a Constituição baiana, (Artigo 214 inciso IX) nos primeiros 60m a partir da linha de preamar máxima não pode haver edificação, onde, agora, a Louos passou a permitir edificações de 12 andares”. Com isso, dizem, “se veda o sombreamento da praia somente em horário reduzido (antes de 8h às 16h, agora de 9h às 15h), inclusive permitindo o sombreamento da praia no horário indicado pela medicina e saúde pública para frequentar a praia e aproveitar a faixa de radiação saudável do sol para tomar banho de sol”.
“O PDDU e a Louos não têm conteúdos para Planos de Mobilidade, Saneamento, e Infraestrutura de Serviços Públicos”. Tais planos, segundo os arquitetos, “precisam ser alimentados pelo PDDU e compatibilizados com o parcelamento, uso e ocupação do solo na Louos. Precisam ter definidas as densidades limite: habitacionais, de postos de trabalho e de atividades econômicas e sociais, já territorializadas no zoneamento”. Embora sejam tidos como “dados essenciais” mostram que “o novo PDDU não fornece, nem por fase temporal ou por porção territorial e, mais grave ainda, nem a Louos ou mesmo seu zoneamento fornecem estes conteúdos, essenciais para definir prioridades de adensamento em função das capacidades ociosas de infraestrutura e serviços existentes”.
Sucom rebate críticas dos arquitetos
 
O secretário municipal de Urbanismo, Sérgio Guanabara reagiu, à nota técnica divulgada pelo CAU-BA, IAB e Sinarq  afirmando que os dirigentes das entidades dos  arquitetos “fizeram críticas equivocadas, infundas e inverídicas à nova legislação urbanística de Salvador”. Para ele, “com um discurso eminentemente político, as entidades consideram ‘sem base técnica’ um processo que durou dois anos – com intensa discussão pública e o desenvolvimento de estudos técnicos nas mais diversas áreas”, ressaltou. 
Ainda sobre a alegada “ausência” de base técnica, Guanabara afirmou tratar-se de “afirmação tendenciosa e irresponsável em criticar um processo amplamente divulgado e discutido com a população, além de envolver profissionais renomados de vários campos de atuação, como urbanistas, advogados, engenheiros, biólogos, sociólogos, economistas e até mesmo arquitetos ligados às entidades que, agora, fazem críticas à legislação”. Para o secretário, o Plano Diretor “estabeleceu um modelo de cidade que desconcentra as atividades econômicas, buscando aproximar a moradia do emprego e do consumo de bens e serviços, evitando, desta forma, grandes deslocamentos, o que contribui com a mobilidade urbana sustentável”.
De acordo com Guanabara, “a legislação estabelece um modelo de cidade em rede e de cidade compacta, focada nos pedestres, no transporte público de qualidade e na acessibilidade universal, ao instituir claramente a rede viária e de transporte existentes e planejadas, bem como a previsão de maiores densidades construtivas e populacionais ao longo dos corredores de transporte de alta e média capacidade”.
Ele destacou, ainda, que as entidades representativas dos arquitetos “estão propagando inverdades acerca da nova legislação urbanística no que tange à verticalização e barreiras de ventilação”.  Conforme Guanabara, as regras quanto ao gabarito na ABM-Área de Borda Marítima “nunca foram tão criteriosas e objetivas como as que constam na nova Louos e novo PDDU”. Segundo o secretário, qualquer nova construção na Orla Atlântica “deverá obrigatoriamente realizar estudo de sombreamento para que a altura máxima do empreendimento seja estabelecida respeitando o não sombreamento das praias. As novas construções deverão atender também recuos e afastamentos entre prédios cerca de 30% maiores do que no restante da cidade para salvaguardar a ventilação e o conforto ambiental urbano”, enfatizou.
O secretário fez ver que “todas as contribuições e críticas fundamentadas sempre foram bem-vindas e ajudaram a aperfeiçoar o processo de construção da legislação urbanística. Mas, infelizmente, durante a elaboração das novas legislações as entidades que fizeram o comunicado preferiram participar parcialmente sem encaminhar qualquer proposição técnica que contribuísse com a cidade e o bem-comum”, alfinetou.
Salvador é dividida em 12 trechos nas duas bordas marítimas
 
A orla marítima de Salvador é banhada pelo Oceano Atlântico com frentes para a Baía de Todos os Santos (Oeste) e para o “mar aberto”, chamado de Orla Atlântica (Sul e Sudeste). Em relação aos aspectos urbanísticos, o PDDU de 2008 dividiu a orla da Cidade em 12 trechos e estabeleceu os limites para a “Área de Borda Marítima”. À época, o gabarito fixado foi de três andares para a a área da Costa Atlântica. Conforme o Artigo 235, “a Área de Borda Marítima-ABM, é a faixa de terra de contato com o mar, compreendida entre as águas e os limites por trás da primeira linha de colinas ou maciços topográficos que se postam no continente, em que é definida a silhueta da Cidade”. Em parágrafo único fora definido, então, que “para efeito desta Lei, a Área de Borda Marítima compreende dois ambientes distintos, subdivididos nos trechos:
I – Borda da Baía de Todos os Santos, compreendendo: a) Trecho 1 – Canal de Cotegipe até a Enseada do Cabrito; b) Trecho 2 – Enseada dos Tainheiros até a Calçada; c) Trecho 3 – São Joaquim até a rampa do antigo Mercado Modelo; d) Trecho 4 – Conceição até a Encosta da Vitória; e) Trecho 5 – Encosta da Ladeira da Barra até o Farol da Barra.
 II – Borda Atlântica, compreendendo: a) Trecho 6 – Praia do Farol da Barra até o Centro Espanhol; b) Trecho 7 – Ondina até a Praia da Bacia das Moças; c) Trecho 8 – Alto da Sereia até Amaralina; d) Trecho 9 – Pituba até Armação; e) Trecho 10 – Boca do Rio até Jaguaribe; f) Trecho 11 – Piatã até Itapuã; g) Trecho 12 – Stella Maris até Ipitanga.

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