Transporte coletivo em Salvador: Do bonde ao trólebus, da marinete ao metrô.

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Salvador com serviço de transporte por bondes elétricos no final do século XIX 

Bondes permaneceram preferidos frente aos ônibus até meados do século XX

Sob tração animal, Gondolas inauguram o sistema de transporte coletivo em Salvador

Albenísio Fonseca

A história do transporte urbano que atravessa Salvador começa em meados de 1845, há 173 anos. Uma lei municipal concedia o privilégio de se estabelecer companhias de ônibus ou gôndolas (espécie de diligências, como vemos nos filmes de bang-bang, porém maiores e puxadas por quatro animais). Sobre um dos animais ia sempre o cocheiro. O preço da passagem era de uma pataca ou 320 réis. As cadeiras de arruá – que conduzia os aristocratas no período colonial, até podem ser arroladas na história dos sistemas de transporte, mas sem as características de condução em massa.

Os antigos guindastes, criados pelos jesuítas, que faziam o transporte de cargas e mercadorias, também no período colonial, foram transformados em planos inclinados e passaram a transportar passageiros – como o Guindaste dos Padres, transformado no Plano Inclinado Gonçalves. Somente seis anos depois de aberto a concessões, já em 1851, teria início o serviço regular de bondes com duas linhas: uma da Cidade Alta até a Barra e outra, das Pedreiras até o Bonfim.

Em 1864 foram criadas novas linhas sobre trilhos e aprovadas concessões para os serviços de passageiros entre a Cidade Alta e a Cidade Baixa, mas o primeiro bonde movido a energia elétrica somente viria a ser lançado em 1897. Vale destacar o quanto a cidade já era servida pelo transporte vertical, com os planos inclinados, fundamentais para a criação de um sistema moderno, numa rede de transportes urbanos integrada com os novos bondes, vez que as antigas ladeiras eram tidas como “resquícios antiquados da labiríntica cidade colonial”.
Imagem incorporadaElevador do Taboão, conhecido por “Balança”, também segue abandonado
 

Um elevador incrustado na rocha

As concessões foram transferidas, logo em seguida, para o negociante Antônio Francisco de Lacerda. Ele fez mais que explorar tal sistema. Decidiu implantar um elevador ligando as duas partes da cidade. Para tanto, importou material da Inglaterra e montou os elevadores, que funcionariam através de sistema hidráulico, cuja inauguração ocorreria em dezembro de 1873. É claro, em meio a uma grande festa popular – não esqueça que estamos em Salvador.

O Elevador Hidráulico da Conceição, conhecido popularmente como “Parafuso”, por ter sido construído “incrustrado” na rocha, seria o primeiro elevador da cidade e, para alguns, pioneiro em todo o mundo, consolidando-se em marco técnico desta rede de transportes e símbolo do processo de modernização urbana. O Elevador do Taboão, denominado de “Balança”, além de passageiros, transportava cargas e seria construído em ferro 23 anos depois, mas permanece desativado há décadas.

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Elevador Lacerda era conhecido por “Parafuso” e o Guindaste dos Padres, transformado em plano inclinado

Revolução Industrial e eletricidade alteraram
os sistemas de transportes no mundo

O aparecimento do transporte público de modo quase simultâneo em várias cidades do mundo decorreu da revolução Industrial. A produção de bens, até então feita de forma artesanal ou semiartesanal, nas próprias casas dos trabalhadores e com ferramentas rudimentares, passou a ser realizada com a ajuda de máquinas e ferramentas especiais que ficavam nas fábricas, obrigando os operários a se deslocarem diariamente de suas casas para o novo ambiente de trabalho.

Com o advento da eletricidade, o mundo mudaria ainda mais, proporcionando enorme propulsão ao desenvolvimento do transporte coletivo. Em 1897, Salvador seria contemplada com a revolução energética, possibilitando a substituição da tração animal pela eletrificação nos bondes, quando foi inaugurada, também festivamente, a primeira linha de bondes elétricos, explorada pela Companhia de Veículos Econômicos, ligando a região do Comércio a Itapagipe. É importante salientar que Salvador foi a segunda cidade do país a dispor do sistema eletrificado. Até então, o serviço fora adotado apenas no Rio de Janeiro, então capital federal.

O Elevador Lacerda também sofreria mudanças em seu mecanismo hidráulico, substituído por um elétrico em 1908. Após a inauguração do serviço elétrico na Cidade Baixa, a Cia. Linha Circular foi autorizada a utilizar o mesmo sistema na Cidade Alta. A partir daí, o traçado dessas linhas passou a determinar o direcionamento da expansão urbana na primeira capital do país. Em 1910, Salvador contava com considerável quantidade de linhas eletrificadas que atendiam às partes Alta e Baixa da cidade. Em 1911, surge o bonde-salão, um veículo de luxo para recepções a altas autoridades em visita à cidade, casamentos, batizados e solenidades diversas. Surgiram, também, os carros fúnebres e o bonde-assistência, utilizado para o transporte de doentes.

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Quebra-bondes, em 1930, resultou na queima de 87 bondes por populares 

1912 e 1930 são anos marcantes na história da capital

Ano marcado pelo bombardeio da cidade por ordem do presidente Hermes da Fonseca em decorrência da competição pela sucessão no Governo do Estado entre Rui Barbosa e J.J. Seabra – em 1912 tem início, ainda que de modo precário, a operação dos ônibus em Salvador. O bonde, todavia, permanecia como a melhor alternativa de transporte. Porém, as companhias que operavam o modal dependiam da importação de materiais e componentes e sofreriam grande abalo no período da I Guerra Mundial, de 1914 a 1918, o que acarretou considerável queda nos serviços e fortes críticas da imprensa. Em Salvador, as intervenções urbanas promovidas por J.J. Seabra, visavam “apagar os rastros da cidade escravocrata”, promover uma “higienização”, torná-la em uma pretensa urbis moderna.

Dois fatos são extremamente marcantes em 1930: a reforma do Elevador Lacerda que impingiria sua atual forma monumental – com uma nova torre externa em concreto, traços verticais art déco e duas novas cabines mais rápidas, ligada por uma ponte de acesso em aço sobre a Ladeira da Montanha e o “quebra-bonde”, promovido por usuários e populares em protesto contra os maus serviços e reajuste na tarifa. Durante dois dias, tocam fogo em cerca de 87 bondes em diversos locais da cidade. A empresa acionaria o governo pelos prejuízos e, mesmo obtendo ganho da causa não coloca mais bondes em serviço. Com isso, durante bastante tempo Salvador foi uma das cidades mais mal servidas de transportes urbanos do Brasil.

O futurismo do elevador Lacerda e as marinetes

O arquiteto e urbanista Paulo Ormindo de Azevedo, em seu parecer como membro do conselho consultivo do patrimônio histórico e artístico nacional do IPHAN, que tomba o elevador Lacerda como patrimônio nacional em 2006, enfatizaria: “O novo elevador Lacerda parece inspirado no Movimento Futurista, que buscava uma estética da máquina e da velocidade. A visita do poeta italiano Marinetti ao Brasil, exatamente em 1927, provocou um grande reboliço no Sul e em especial no Nordeste, onde os recém-lançados ônibus passaram a ser conhecidos como marinetes. O tratamento art déco dado à torre, inspirado nos princípios aerodinâmicos dos aviões, expressa bem a velocidade do elevador que fazia o percurso de 60 metros em apenas 17 segundos”.

Necessário lembrar que o primeiro manifesto futurista, o Manifesto del Futurismo, foi publicado em 1909 no tradicional jornal francês Le Figaro. O texto ressalta a velocidade, a juventude e o futuro: “Nós afirmamos que a magnificência do mundo enriqueceu-se de uma beleza nova: a beleza da velocidade. […] O Tempo e o Espaço morreram ontem. Nós já estamos vivendo o absoluto, pois já criamos a eterna velocidade onipresente. […] nós não queremos mais nada com o passado, nós, jovens e fortes futuristas. […] Olhem para nós! Ainda não estamos extenuados! Nossos corações não sentem cansaço algum, porque se alimentaram de fogo, ódio e velocidade!…”

Imagem incorporadaCerca de 600 ônibus foram depredados contra reajuste na tarifa

Novo quebra-quebra danifica 600 ônibus e tem 10 incendiados

Somente em 1955, 25 anos após a crise de 1930, a Prefeitura baixaria decreto considerando “em crise” os serviços de transporte urbano. Seis anos depois, já em 1961, os bondes começam a entrar em extinção, sendo paulatinamente substituídos pelos ônibus. Em 1957 é inaugurado o serviço de trólebus – ou ônibus elétricos – na Cidade Baixa, em tentativa de substituição aos bondes, mas, já nessa época, a participação da iniciativa privada através de lotações e ônibus se fazia fortemente presente no atendimento à demanda de passageiros.

A expansão do sistema de transporte coletivo por ônibus se expandiria nos anos seguintes, mas a regulamentação do serviço de transporte coletivo só viria a ocorrer em 1971 e, somente a partir daí se desenvolveriam estudos, planos e projetos de transporte para a cidade. Em 1981 é iniciada a construção da Estação da Lapa. Em agosto daquele ano, a exemplo do ocorrido em 1930 com os bondes, também por conta de reajuste na tarifa, acontece o “quebra-quebra” de ônibus em Salvador, deixando um saldo de três mortos, dezenas de feridos, 600 ônibus danificados e 10 incendiados.

Como reflexo da reação popular, em novembro é criada a STU-Secretaria de Transportes Urbanos e estabelecida uma tarifa única para o serviço de ônibus. Em 1984 é implantado o sistema tronco-alimentador de integração fechada no Terminal EVA que, dois anos depois, em 1986, é substituído pela centralização com a Estação Nova Esperança. Também neste ano é lançado o projeto Bonde Moderno que teve algumas estruturas iniciadas, mas não chegaria a ser concluído.  Ainda assim, já entre 1989 e 1992, adota tráfego exclusivo por vias como Bonocô/Vasco da Gama, viadutos Posto São Jorge, Raul Seixas e Chico mendes e erguidas as primeiras passarelas de acesso ao sistema nas avenidas Bonocô e Vasco da Gama, entre outras.

Adoção da tecnologia dos cartões inteligentes

Rumo ao final do século, em 1992, o sistema de transporte por ônibus passa por intensa renovação da frota, com as empresas adquirindo novos e modernos veículos, inclusive os “duplicados” e os com ar-condicionado que ganham o apelido de “frescões”. Em 1995 é construída a Estação Pirajá e reformulado o sistema tronco-alimentador na região das Cajazeiras, por onde a cidade se expandia. Um ano depois é implantado o processo de bilhetagem eletrônica, com a adoção da tecnologia do cartão inteligente, ou Smart Card. Inicialmente era destinado aos estudantes que ganham o direito à meia-passagem; aos beneficiados pela gratuidade no transporte e, já no século 21, entraria em operação o vale-transporte.

A exemplo do ocorrido no final dos anos 60, quando a cidade passou a ser servida por kombis para o transporte coletivo, em 1998 é implantado o subsistema de transporte complementar operado por vans. Em 1999 é realizada a concorrência pública para a construção do metrô de Salvador que, após controvérsias judiciais e inúmeras paralisações nas obras, teria sua primeira etapa inaugurada em 2014. Evidentemente, a expansão do serviço de transporte por ônibus deve-se ao aumento da demanda e, ainda, à sua maleabilidade operacional, com melhor adaptação às grandes transformações ocorridas nas cidades brasileiras e, especialmente, em Salvador. Mas é certo que a alimentação por combustível derivado do petróleo vem relegando o modal à condição de um sistema ultrapassado, como se pode constatar na tentativa da Municipalidade em construir um BRT (sistema de ônibus rápidos), com grave impacto ambiental,  a cidade segue de metrô enquanto aguarda o VLT-Veículo Leve sobre Trilhos.
Resultado de imagem para metrô de salvadorMetrô, inaugurado após muitas interrupções e denúncias nas obras

 

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Atenção, jovens trabalhando na pista

Fotos: Albenísio Fonseca
Na primeira capital do País em desemprego, jovens buscam a sobrevivência na desaceleração do tráfego
    
Ofertas de ocasião vêm da produção familiar, indústria chinesa e servem como suporte para motoristas

 

Albenísio Fonseca

Sinais luminosos e sonoros nos conduzem por entre faixas e placas sobre uma “esteira escura com arremate de tampilhas/se é passarela ou trilha/pés e carros é que têm”, e “por entre automóveis, ruas e avenidas com milhões de buzinas tocando sem cessar” de tão congestionadas. Eis que surgem – como se diria do inesperado – jovens de bairros circundantes a oferecer produtos, mercadorias, como amendoins torrados, água, sacos de estopa, frutas, acessórios eletrônicos, entre outros de ocasião, nessas vias, veias urbanas, para máquinas de velocidade.

O trabalho dado, na disponibilidade de consumidores desacelerados, por demanda dessa mesma população de veículos automotores, a consumar a lógica do subemprego, da mão de obra barata, do exército de Brancaleone de reserva composto por  jovens oriundos das “quebradas” da cidade. Mais precisamente de Pernambués, São Cristóvão e do Bairro da Paz. Mas vindos do interior.

O Sol e chuva não são tão bonitos para quem vende. Ali, embora alguns digam frequentar escola, a suar o rosto e o corpo, expostos na luta pelo ganha-pão do dia a dia.  “Não lhes custa nada/só lhes custa a vida”, no contrato de risco desse novo e perigoso modelo de comércio para o transito engarrafado da cidade. Como decorrência mesmo da perda da qualidade de vida na primeira capital do país em desemprego, sem opções de formação profissional, desportiva ou lúdica, numa espécie de única, senão última, opção longe de todo retorno, alvos desapercebidos da reforma trabalhista, nesse fio de navalha da via alternativa ao já concorrido semáforo. O sinal é vermelho, mas os carros vão passando, digo, parando, nesses circuitos da mobilidade intermitente e agudamente crítica, de há muito convertidos em mercado aberto.

Antes que o alcaide de plantão tente taxá-los com alguns dos seus tributos, ou quiçá em breve a constituírem associação ou sindicato de ambulantes e a adotar fardamento, tais quais mascates da sub urbanidade em pleno fluxo e refluxo da contemporaneidade – é visível nos parabrisas  – seja de carros novos, seminovos, velhos, a maioria fechada em si, no desfrute da climatização de portas e janelas blindadas – o quanto essa juventude, vilipendiada em direitos mínimos, já passa a compor a cena caótica do transito de Salvador.

Sim, diversos das garotas-modelo que distribuem folders como suporte ao merchandising do mercado imobiliário, eles estão ali com suas ofertas de subprodutos de um capitalismo perverso a estampar a desigualdade social e sua miséria histórica. Permanecem, mesmo nos retrovisores, na plenitude da labuta da vida por um “ponto de venda móvel” em passarelas da morte, nas paralelas das avenidas ACM e Luiz Viana. Por míseros trocados. Sem vacilos.

São obrigados – faz parte do negócio – a exercitar movimentos de uma ginástica corporal, quase ritualística, para escapar ilesos, em pleno corredor da variedade automobilística com que – cliente indiferente – a população transita passageira, em serviço, mera locomoção ou status, no desfile dos ônibus e micro ônibus, buzus de sub qualidade, sob a ameaça do atropelo por motocicletas ainda mais surpreendentes e face à profusão de megamáquinas. Buscam levar para casa a renda, a féria do dia. Sem troco. Entre mil faces, a cidade vai sendo convertida em palco e meio de sobrevivência para a atividade de alto risco. Cenário em transe das horas diárias. Tempo bom. Tempo ruim.

 

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Mobilidade Urbana

“Quanto mais estacionamentos se criam, mais se prioriza o uso do carro” 

Estacionamentos
Mais que um paradigma
da mobilidade urbana

ALBENÍSIO FONSECA
 
Com as áreas para estacionamentos ocupando espaços valiosos das cidades, afetando de forma negativa o planejamento urbano, a crise da mobilidade vivida nas capitais brasileiras tem um dos mais dramáticos exemplos em Salvador.
A questão torna visível, também, a desigualdade social em meio à disputa pela oferta de vagas, envolvendo a exploração do serviço pela iniciativa privada ou pela Municipalidade, nas zonas azuis, através de guardadores e lavadores de carros sindicalizados, e nos mais diversos locais da cidade por centenas (senão milhares) de “flanelinhas”. Os guardadores clandestinos têm assumido também a condição de manobristas, no afã de garantir a renda para a sobrevivência diária.
O certo é que os estacionamentos deixaram de ser um requisito cômodo para se tornar em mais um catalisador da problemática mobilidade urbana, no âmbito da civilização do automóvel, em um cenário que se repete na maioria das capitais e mesmo em cidades de médio porte: excesso de veículos nas ruas, congestionamentos, índices perigosos de poluição do ar e horas perdidas no transito atrás de uma vaga, mesmo frente à tendência de verticalização para esses equipamentos. 
A constatação, portanto, e os urbanistas não cansam de sinalizar, é que, como um paradoxo, “quanto mais estacionamentos se criam, mais se prioriza o uso do carro particular nas grandes cidades”, aliás, com grande parte de suas áreas já comprometidas ou projetadas para este uso e, ainda assim, a sofrer a carência de vagas. E mais, sob o agravante de que a capacidade de criar vagas não aumenta na mesma razão em que novos carros chegam às ruas.
Do mesmo modo é visível o quanto os estacionamentos geram novos comportamentos nas cidades, na medida em que todos os que optam pelo carro como meio de transporte são, sob o custo do inevitável estresse, obrigados a pensar em locais para estacionar.
Trata-se, em suma, de um amplo mercado a fascinar o poder público, empresários, donos de terrenos baldios, administradores de shopping centers e outros centros de compras, além dos “flanelinhas” e dos guardadores sindicalizados, a buscar uma vaga ao Sol ou sob a chuva, nessa moderna forma de serviço a expandir-se como lucrativo comércio no universo da urbanidade motorizada.
É um senso comum afirmar que “por não termos sistemas eficientes de transporte público, continuamos a usar o carro e então precisamos de estacionamentos”, o que é uma verdade a exigir maior qualidade no planejamento. Mas é correto também ter em conta o quanto não se pode mais planejar apenas sob a perspectiva do uso do carro. 
O planejamento urbano passou a requerer estratégias e ferramentas dentro de uma visão mais abrangente, que inclua os pedestres, os ciclistas e a integração com os diferentes modais de transporte, de modo que o espaço da cidade seja mais bem aproveitado. Estacionamentos, portanto, foram convertidos em paradigmas não apenas da mobilidade e densidade urbanas, mas do planejamento e da qualidade de vida nas cidades.
 
Primeiros estacionamentos surgiram em 1920
 
Os primeiros estacionamentos surgiram nas décadas de 1920 e 1930, quando o número de motoristas começava a aumentar em escala global e os carros passaram a ocupar um tamanho precioso do espaço público – bem entendido, o espaço entre as casas e prédios, assim como o por onde as pessoas antes caminhavam e passavam o tempo livre.
A imposição do carro no domínio público passou a atrapalhar a segurança e a vitalidade das cidades. Por isso, criaram-se legislações obrigando a criação de estacionamentos para todo tipo de empreendimento imobiliário e destino que se podia imaginar.
Desde então, cada viagem começa e termina em algum estacionamento, seja no trabalho, na escola, hospital estádios ou shopping center. O problema é que, em geral, todos que dirigem planejam seus deslocamentos pensando na necessidade de estacionar, de preferência próximos ao seu destino, intensificando o tráfego nesses locais na dispendiosa busca (haja combustível e paciência) por uma vaga.
Mais recentemente, quando as cidades atingiram picos de motorização, as pessoas passaram a gastar grande parte do seu tempo e dinheiro atrás de vagas, aumentando os efeitos negativos do excesso de carros nas ruas, como congestionamentos e a poluição do ar. Os estacionamentos deixaram ser uma boa ideia para se tornarem em mais um desafio para a mobilidade urbana sustentável.