Sob a lógica do salve-se quem puder

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Albenísio Fonseca

 

No pós 2ª Guerra Mundial, surgiram na América Latina teorias que se propunham a analisar a economia local e sua relação com o resto do mundo. Até a década dos 60, intelectuais brasileiros, reunidos em entidades como Iseb, Cepal e na USP, divergiam nos conceitos que fundamentavam as teses de desenvolvimento para a região. A Teoria da Dependência tornou-se uma das mais emblemáticas.

O arcabouço teórico buscava entender a reprodução do capitalismo na periferia do sistema e concluía que a economia dos países periféricos era condicionada pela expansão dos ditos de centro. Defendia a industrialização para o avanço dos subdesenvolvidos, no afã de um desenvolvimento autóctone, divergindo quanto à existência de uma elite formada por industriais vinculados ao capital internacional.

Da busca de nova ordem mundial com o Brics, bloco composto por Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul, reverte-se em adesão submissa à política estadunidense, como demonstra a tendência do governo eleito em 2018.

Nos anos 40, dos 51 países que criaram a ONU, 20 eram da latino-américa. Hoje, quando a composição alcança 193 membros, vê-se a região perder relevância como bloco e não só político, mas econômico. Conforme a Cepal, a participação regional nas exportações, em 1955, era de 12%. Em 2016, caiu a 6%.

Segundo a Organização Mundial da Propriedade Intelectual, a solicitação de patentes, provenientes da América Latina, em 2006, era de 3% e se reduziria a 2%, em 2016. Na Ásia, chegara a 49,7% e aumentaria para 64,6%.

O investimento na pesquisa, em porcentagem do PIB, na região, diz o Banco Mundial, chegava a 0,6%, em 2000, e passa a 0,7%, em 2014. Na Ásia, de 2,25% passaria a 2,49%. No que tange ao poderio militar, dispara a Global FirePower, Brasil, México e Argentina, ocupavam, em 2006, as posições de 8º, 19º e 33º. Em 2018, o Brasil está em 14º, México em 32º e Argentina em 37º.

Com a China forçando a primarização das economias e após a “maré rosada” dos governos de centro-esquerda, assistimos ao retrocesso dos governos de direita, com desinteresse por ações coletivas, optando por saídas unilaterais, sob uma administração em Washington disposta a recuperar a dependência regional, em meio ao apogeu do rentismo no âmbito global, em detrimento do investimento produtivo e da distribuição de renda.

Frente ao estancamento das ações regionais de integração – Mercosul, Comunidade Andina de Nações, Aliança do Pacífico, Alba, Celac e Unasul – instaura-se a lógica do “salve-se quem puder”. As desintegrações conduzem os latinos à acentuada dependência externa, seja do poder declinante dos Estados Unidos, seja do auge da China, enquanto seguimos sob acelerada irrelevância, e sem tréguas, na política mundial.

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albenisio@yahoo.com.br

No sobe e desce da cidade, ladeiras atravessam a história

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Salvador no século XIX. Sinalização do traçado original da Ladeira da Misericórdia

Albenísio Fonseca

Mais antiga cidade e capital do país, Salvador foi fundada em 1549 sob o signo bélico das fortificações, tendo em vista o controle do território pelos colonizadores portugueses. O critério militar era estrategicamente defensivo. Da Cidade Alta – como se diria de um mirante – era dada a observação permanente da entrada da Baía de Todos os Santos, no propósito de precaver e dificultar o acesso de invasores ao “coração” da cidade. Mas havia, também, o caráter logístico, na medida em que se constituía como porto de abastecimento para as frotas portuguesas a meio caminho do Atlântico Sul.

A escarpa da falha geológica de Salvador possibilitaria a divisão da cidade em dois planos e, a um só tempo, repartiria as atividades: no cume, a Cidade Alta se consolidaria em local de moradia, do comércio a varejo e das atividades político administrativas. No sopé da encosta, a Cidade Baixa, era onde se desenvolviam os locais de trabalho, do comércio por atacado e das intensas atividades portuárias. Ao longo do seu desenvolvimento e expansão demográfica, ocorreria, não sem diversos e graves acidentes decorrentes dos deslizamentos de terra, a ocupação das áreas da própria escarpa, principal elo entre as áreas alta e baixa.

Tal divisão geomorfológica, todavia, implicaria um impedimento à articulação entre os dois níveis, com transtornos à mobilidade da população e, em particular, à elite que habitava a parte alta da cidade, mas mantinha atividades empresariais na parte baixa. Era evidente a necessidade de criar meios de comunicação e deslocamento entre as autoridades governamentais, que ocupavam o topo da escarpa, e as atividades comerciais, abaixo da montanha; e de transporte para os mais variados tipos de mercadorias que chegavam ao porto, ou nele seriam embarcadas.

Para vencer o desnível imposto pela geomorfologia do terreno, foram construídos pelos jesuítas os primeiros guindastes (que se tornariam nos recém recuperados planos inclinados) movidos, então, pelo esforço da mão de obra escrava e abertos tortuosos caminhos e ladeiras, além de rampas e escadarias que possibilitariam, ao longo da encosta, as rotas para o percurso da população, de escravos e dos homens de negócios. Obtinha-se, desse modo, o resultado necessário ao primeiro sistema de circulação e transporte de pessoas e mercadorias na Salvador do século XVI.

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Ladeira da Conceição, uma das primeiras da cidade, em gravura de 1625

As primeiras ladeiras de Salvador

Conforme diversos historiadores (tomando por objeto de estudo muito mais a iconografia, face à ausência de documentos), as primeiras construções em Salvador foram estabelecidas na Praia, também chamada Ribeira (parte baixa), onde foram erguidos barracões, um armazém e a pequena ermida, consagrada à Nossa Senhora da Conceição. Na parte alta, o mestre Luís Dias faria edificar uma muralha a fim de cercar o núcleo urbano inicial. Desde então, mesmo bastante íngremes, duas ladeiras se mostrariam indispensáveis para os trabalhos de construção do núcleo matriz e para a comunicação de pessoas e movimentação de mercadorias, interligando as partes baixa e alta da Cidade:

A Ladeira da Conceição, construída por Filipe Guilhem, em 1549, tinha início na Praça do Palácio – hoje, Praça Municipal ou Tomé de Sousa, na qual ainda podem ser observados diversos estilos arquitetônicos – descia pela encosta até o ponto correspondente ao Baluarte (ou Forte) de São Tomé, onde mudava de direção, continuando até um ponto próximo à ermida (hoje igreja) da Conceição.

Foto: Brenda
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Ladeira da Preguiça em 2014. Casarões do lado esquerdo foram demolidos em 2015

A outra, a Ladeira da Preguiça, ou Caminho do Carro, com declive menor, empreitada pelo mestre Jorge Dias. Partia da Porta de Santa Luzia (atual Praça Castro Alves) e seguia até a Ribeira dos Pescadores que conhecemos hoje por Praia da Preguiça. A cidade extrapolaria rapidamente os muros iniciais, fixados entre a praça dos prédios da Casa de Câmara e Cadeia e do Governo Geral (Praça Tomé de Souza) e a porta de Santa Luzia, alcançando o monte Calvário, ao norte, e avançando pelo caminho que levava à Vila do Pereira (Porto da Barra), ao sul.

No início do século XVII, já seriam quatro as ladeiras da Cidade. A primeira, a Ladeira da Misericórdia, partia originalmente da Praça do Palácio indo até a fonte do Pereira. No final do século XIX, vale ressaltar, tal acesso foi transferido para o lado da Santa Casa da Misericórdia, da qual herdaria o nome. As duas outras partiam das portas de Santa Luzia, na altura da atual Praça Castro Alves e se bifurcavam a meia encosta. Um dos caminhos dirigia-se à Ribeira do Góes e o outro para o local onde se havia erguido a ermida da Conceição da Praia, ou seja, as ladeiras da Preguiça e da Conceição. A quarta era a Ladeira do Carmo, que ficava ao norte e daria origem à Ladeira do Taboão.

Essas ladeiras, durante algum tempo verdadeiros caminhos escadeados, visavam, sobretudo, a facilitar a subida. Por serem íngremes, provocaram a necessidade da criação de meios “mecanizados” que resultariam nos atuais planos inclinados, através dos quais se possibilitou levar da praia à Cidade Alta as pessoas e os volumes descarregados dos navios e barcos. No século XVIII, o escritor português Luiz Vilhena já registrava sete ladeiras entre as Cidades Baixa e Alta, considerando as bifurcações: Ladeira da Preguiça, Ladeira da Conceição, Ladeira da Misericórdia, Ladeira do Taboão, Ladeira do Pilar, Ladeira da Água de Meninos e mais uma, logo à frente da de Água de Meninos, a atual Ladeira do Canto da Cruz.

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Detalhe da Ladeira da Montanha em 2013

Na segunda metade do século XIX, se destacaria uma nova ligação entre a Cidade Alta e a Cidade Baixa com a construção da Ladeira da Montanha (ou Ladeira Barão Homem de Mello), aberta à circulação em 1881. Com declive menos acentuado, facilitaria a comunicação entre a cidade administrativa e seu laborioso porto. No final do século XIX contaríamos com a implantação do sistema de transporte urbano sobre trilhos, modernização e eletrificação de ascensores e a expansão da cidade sobre o mar com o aterro do comércio.

Novas ligações viárias no início do século XX 

Já no início do século XX, exatamente sob os Governos J.J.Seabra (1912-1916 / 1920-1924) aconteceria a modernização da Cidade, fundamentada nas políticas do “progresso, circulação, higiene e estética”. Com as intervenções urbanas promovidas por Seabra (para muitos um “crime contra o patrimônio arquitetônico colonial” da primeira capital do país) seriam implementadas diversas transformações físicas e viárias na velha São Salvador. Ocorreram demolições totais ou parciais de edificações; abertura e alargamento de ruas; nivelamento de ladeiras, descaracterizando parte da região; modernização do porto; abertura de novas ruas e criação da Avenida Sete de Setembro, entre outras. Muitas casas térreas foram reformadas, passando a sobrados e prédios altos.

A descrição dos mais diversos historiadores sobre o processo de ocupação da escarpa de Salvador está baseada, principalmente, na observação da iconografia da época. Para suas conclusões, utilizaram desenhos dos frontispícios, mapas e plantas que abrangem o período que vai do século XVII ao XX.

No sobe e desce das ladeiras – artérias pulsantes do coração da soterópolis – e mesmo ressaltada sua importância histórica e contemporânea, a capital baiana traz na sua dinâmica interior graves problemas sociais e ambientais típicos de um espaço desigual na periferia do capitalismo mundial. É possível, no entanto, identificar na Salvador do século XXI marcas, heranças e legados dos séculos passados convivendo com as novas formas e tecnologias produzidas pela sociedade contemporânea. Mas as ladeiras permanecem fundamentais no cotidiano dos que atravessam a Cidade da Bahia.

 

À deriva, Forte de São Marcelo será privatizado

O forte de São Marcelo está fechado a visitações há sete anos e reformas continuam pendentes

Albenísio Fonseca

Signo bélico e exótico, o Forte de São Marcelo, na Baía de Todos os Santos, permanece à deriva. O acesso a visitas continua impossibilitado há mais de sete anos, em decorrência da ausência de manutenção. Após a reforma na estrutura submersa, ou roca, o Iphan-Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, na Bahia, deu por concluída a obra em novembro de 2016, inclusive com festa e anúncio da transferência do equipamento à gestão da Prefeitura, após o restauro que durou dois anos e custou R$ 7,5 milhões.
Acreditou-se até que, finalmente, o equipamento histórico, arquitetônico e turístico, um dos mais emblemáticos cartões postais da cidade, fosse deixar de estar, senão invisibilizado, inacessível ao público. 
Mas a verdade é que isso não aconteceu até o momento. De acordo com o secretário Municipal de Cultura, Cláudio Tinôco, “ainda faltam proceder as reformas hidráulica e elétrica, estimada em R$ 10 milhões, além de outros acabamentos para que possa entrar em atividade”.
De todo modo, ainda segundo Tinôco, “mesmo sem ter assumido a gestão do equipamento, a Secult vem procedendo estudos de alternativas para sua ocupação”. Ele ressalta a necessidade de garantias para o deslocamento de visitantes, apesar da distância de apenas 300 metros para o cais e adoção de critérios de viabilidade econômica que possibilitem a auto sustentabilidade do forte – único em formato circular das Américas.
Ressalte-se que o Memorial do Frontispício, que também passou por obra de restauro a cargo do Iphan, por meio do PAC Cidades Históricas, foi entregue depois do Forte São Marcelo e já está aberto à população, após ser transformado em tempo-relâmpago na Casa do Carnaval.
Cláudio Tinôco adianta já existir uma empresa interessada em gerir o espaço, “de forma direta”, o que compreenderá a privatização ou terceirização do patrimônio junto à iniciativa privada, embora ainda não esteja definido se, para isso, a Prefeitura lançará ou não edital de concorrência pública. 
O secretário avalia como “muito ruim” o fato do forte permanecer fechado, “tanto para a cidade como para a Baía de Todos os Santos”. Ele destacou as “simbologias arquitetônica, histórica e o caráter bélico do São Marcelo, como das demais fortificações existentes na faixa litorânea do município, como responsáveis pelo status de cidade-fortaleza que durante séculos caracterizou Salvador”. Assinalou, também, a localização estratégica, na entrada do porto, e a proximidade com outros equipamentos turísticos como o Elevador Lacerda, a Fonte de Mário Cravo, Mercado Modelo e o Terminal Náutico.

Estudos buscam alternativas
de uso do equipamento 

Imagem relacionadaEspaço poderá voltar a dispor de restaurante

Uma das hipóteses cogitadas pela Prefeitura é a de instalar ali o Memorial da Baía, diz Tinôco, “de modo que permita contar a história dos inúmeros naufrágios ocorridos nas águas da Baía de Todos os Santos, os sistemas de transporte já adotados para o transporte de pessoas e mercadorias junto aos 18 municípios do entorno, além da disposição de restaurante e espaço para contemplação da capital naquele trecho”. Entre outras alternativas, há propostas como base para turismo subaquático; ponto de percurso turístico com instalação de barracas para comercialização de souvenirs, além da realização de eventos, como já contemplado naquele espaço.
A iniciativa de revitalizar o São Marcelo navega com dificuldade junto às da implantação do Museu da Música (no casarão dos azulejos azuis), integrado ao do novo prédio para o Arquivo Público Municipal (no outro casarão em ruínas ao lado). As obras estão estipuladas em R$ 40 milhões, além da requalificação da Praça Cayru, orçada em R$ 7,5 milhões, com recursos do Ministério das Cidades e do PAC-Cidades Históricas. O lançamento da licitação para as restaurações arquitetônica e viabilização do acervo museológico do Museu da Cidade, conforme o secretário, estava prevista para janeiro de 2018. Agora, a municipalidade acena com entrega dos equipamentos, mesmo sem qualquer iniciativa para deflagração de obras, em 2020. 

Prodetur não sai do papel

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Vista da Baía de Todos os Santos da Praça Municipal de Salvador
Prodetur para a Baía
de Todos os Santos
não sai do papel
 
Albenísio Fonseca
 

As águas da BTS-Baía de Todos os Santos são claríssimas em seu tom verde azulado, mas a transparência do Prodetur-Programa de Desenvolvimento do Turismo, sob gestão do Governo do Estado, é completamente obscura.

Há cinco anos à deriva ou dormitando no cofre, nada menos que US$ 84,7 milhões (cerca de R$ 250 milhões), viabilizados junto ao BID-Banco Interamericano de Desenvolvimento para o programa, permanecem sem destinação. Sob dados defasados no site do programa na Internet, as únicas aplicações do recurso, até o momento, envolveu a contratação de um consórcio para viabilizar como aplicar o dinheiro e reuniões com setores e municípios sem que a iniciativa se concretize.

Entre outras ações e sem direito a comemorações nos 517 da descoberta da BTS, o Prodetur-Bahia envolve a construção e recuperação de atracadouros, assim como a construção de nove bases náuticas e pontos de apoio; revitalização de museus, qualificação de mão de obra, além da construção de um SAC náutico, que permita agilizar os trâmites das embarcações, em um universo que compreende 18 municípios, quase todos no entorno da BTS. 

 

Em ritmo de Roteirização

 

A primeira etapa, denominada por ‘Roteirização”, envolveu reuniões com os setores diretamente interessados em um novo cenário para dinamização do turismo na Baía. A primeira delas aconteceu em Cachoeira com a participação de municípios vizinhos. Uma segunda, sob o mesmo critério de participações, em Itaparica, e uma terceira, em Madre de Deus. A atividade tem como objetivo apresentar, ou indicar espacialmente, a nova roteirização para a integração dos atrativos constantes do patrimônio da BTS.


Acidente com a lancha Cavalo Marinho I causou a morte de 19 pessoas

 

Frente ao naufrágio da lancha “Cavalo Marinho I”, com 19 mortes, em 24 de agosto de 2017, na Baía de Todos os Santos, o Governo do Estado parecia permanecer sem projetos para executar ações de infraestrutura e transportes no amplo universo náutico que circunda o Recôncavo baiano.  Tem, até então, acenado unicamente com a construção de uma ponte ligando a capital à Ilha, como se esse caríssimo empreendimento negociado com os chineses, fosse abolir do cenário o transporte marítimo e a potencialidade turística e cultural da BTS. Diante de vazamento de substância oleosa no Rio São Paulo, município de Candeias, na Região Metropolitana de Salvador, em 13 de junho de 2018, integrantes do Conselho Estadual do Turismo aprovaram moção de protesto para cobrar da Petrobras providências urgentes, a fim de assegurar a plena recuperação da área atingida. A empresa informou que cerca de 90% da área atingida pelo vazamento foi limpa por sua equipe de contingência.

A estratégia de produto turístico, vislumbrada sob os milhões de dólares do BID, tem o objetivo de desenvolver novas opções nos segmentos náutico e cultural, com vistas a ampliar a demanda e a competitividade da BTS nos mercados nacional e internacional. Nesse sentido, tem ainda como desafios: possibilitar o aumento do fluxo turístico (atraindo aquele com maior propensão a gastar); proporcionar melhor aproveitamento turístico ao acervo cultural; desconcentrar a atividade turística no Estado; e, com isso, “minimizar impactos de fatores macroeconômicos externos na economia regional”.

Foto: Tatiana Azeviche/Setur

O Museu Wanderley de Pinho, em Candeias, também ganhará intervenções

Requalificações e capacitações

 

Entre as linhas gerais do projeto consta a proposta de criação de um programa integrado de intervenção, com implantação de receptivos turísticos em bases náuticas e pontos de apoio ao turista. Como parte da recuperação do patrimônio cultural, há previsões de intervenções que visam, também, à requalificação do entorno da Rua Chile, a exemplo das ruas Rui Barbosa, D’Ajuda, Tesouro e transversais, inclusive com criação de um estacionamento na Rua do Tesouro, não se sabe ao certo se na área do Muncab-Museu Nacional da Cultura Afro-brasileira, e uma Feira de Antiguidades, na Rui Barbosa, onde já se concentra o maior número de lojas do ramo. Está prevista, ainda, a recuperação das instalações físicas do Museu Wanderley de Pinho, em Candeias.

O Prodetur na Bahia, conforme revelado, deve ir além das obras físicas. Contará com medidas voltadas para capacitação de microempresários, inclusive artesãos, e desenvolvimento de políticas econômicas locais, a exemplo do sistema de transporte. Há, do mesmo modo, intervenções cogitadas para a implantação de sinalizações rodoviária, turística e marítima nos municípios envolvidos no programa.

O pacote prevê, inclusive, obras de urbanização na orla de São Félix e a construção do Centro de Documentação e Memória da Cultura Negra do Recôncavo, em Cachoeira. No que tange à infraestrutura com foco ambiental, os projetos incluem a implantação de um plano de gestão integrada de resíduos sólidos e o desenvolvimento de uma central de captação de dejetos produzidos pelas embarcações em toda a área da baía.

 

Ex-secretário diz ter deixado tudo pronto

 

De acordo com Domingos Leonelli, secretário de Turismo no Governo Jaques Wagner, “trabalhamos na Setur. com uma excelente equipe coordenada por Clarissa Amaral e realizamos todos os procedimentos e prazos exigidos pelo BID, para a captação do recurso visando a  requalificação da Baia de Todos os Santos para o turismo náutico, inclusive prevendo a criação de novos atracadouros na ilha de Itaparica”. 

Leonelli lembra ter saído da Secretaria em dezembro de 2013, e salienta ter “deixado uma equipe com treinamento do próprio BID”. Ele ressaltou que Pedro Galvão, seu sucessor, foi à Brasília, em 2014, assinar o termo do financiamento para o contrato e inicio das obras. De acordo com o ex-secretário, “soube depois que, no governo de Rui Costa, quando o titular da Setur era Nelson Pellegrino, estranhamente, em que pese a qualificação, toda a equipe foi substituída” e houve uma tentativa de mudar o projeto para contemplar os litorais de Ilhéus e Itacaré, o que acarretou um atraso de 18 meses para viabilizar a nova proposta”, afinal, recusada pelo BID.

Segundo Clarissa Amaral, que coordenou a elaboração do projeto, “começamos a negociar com o BID em março de 2011. Em 2012, depois de três missões do banco, concluímos o projeto que foi autorizado pelo Governo Federal, avalista do empréstimo, em 2013. Como o Governo do Estado, naquela época, estava sem capacidade de endividamento, o contrato só veio a ser assinado em abril de 2014″.

Ela destacou a relevância e grandiosidade do projeto “dada as ações que vão desde implantação e recuperação de infraestrutura náutica à recuperação de patrimônio histórico-cultural, qualificação de recursos humanos, visando capacitar e ampliar a cadeia produtiva do turismo, além do fortalecimento institucional das instâncias de governança, preservação do meio ambiente e modernização tecnológica”.

Através da Setur-Secretaria Estadual de Turismo, sabe-se apenas que ainda não se conseguiu definir como se constituirá a implantação de um  sistema de governança para o Programa. É visível, também, o quanto permanece sem divulgação pública os itens que comporão o “Portfólio de Produtos Culturais Criativos”, tampouco como se dará a “qualificação profissional” para os “Produtores Culturais Criativos”, ou quanto à adoção de empresas incubadoras para tais produtos. Mas é certo que a etapa seguinte, cuja última data anunciada para início das intervenções seria o início do segundo semestre de 2018, consistirá na abertura de licitações para obras físicas, em um conjunto de ações estruturantes para o desenvolvimento do turismo náutico e cultural na BTS. 

Consideremos então que, embora com disponibilidade de recursos, a “maré” empreendedora do Governo do Estado permanece baixa, o que nos leva a navegar sob a expectativa de que não entre água nessa importante iniciativa cujos municípios a serem beneficiados são: Aratuípe, Cachoeira, Candeias, Itaparica, Jaguaripe, Madre de Deus, Maragojipe, Muniz Ferreira, Muritiba, Nazaré, Salinas da Margarida, Santo Amaro, São Félix, São Francisco do Conde, Saubara, Simões Filho e Vera Cruz, além de Salvador. #

O Brasil não é para amadores. Só para profissionais. Mas a Estética é a da Fome, Severina.

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O Brasil, tão estúpido, foi mesmo

capaz de eleger Bolsonaro, como mostravam os memes.

O antipetismo é um equívoco social e político.

Ao tentar segregar, a direita busca impor uma hegemonia fascista, sob economia de lesa-pátria

O eleitorado, induzido à granel e por atacado.

Do ponto de vista institucional e midiático, com o mercado (templo do capitalismo) na balança, sob uma conjuntura global de guerra econômica, em meio ao jugo pesado da águia e do urso, players do imperialismo, sob desvantagem educacional e cultural, analfaômega – os poderes se apoderaram da legitimação com suas jurisprudências de pensamento único, Congresso sem foco, Executivo desvirtuado, judiciário partidarizado, militares policializados, bem entendido, o Brasil parece ter trocado a vocação antropofágica pela autofagia.
À Tropicália pelo credo no engôdo.

A ruptura operada pelo golpe na vida, se preferir no imaginário, nacional, rompendo o contrato de legitimação da eleição de 2014 e aprisionando o ex-presidente Lula, poderia ser suturado nessa nova eleição. Com o resgate da linha evolutiva política da Nação. Em tempo: vale lembrar que Movimentos (termo caro às tendências artísticas), em política designam insurreições voltadas para compromissos com os setores excluídos, e não para o entreguismo, militar inclusive, de excluir ainda mais. Reformas? Só as de base.

O povo no poder – “Power to the people” – foi uma bandeira dos anos 60, tremulada por John Lennon.
Agora, mais que reivindicação, o embate é no âmbito de uma esfera pública digital.

e-D.

O poder em rede. Ciberativismo. “Não toquem na minha Internet”, exclamariam.

Mas o ambiente ainda é analógico. Na Terra em Transe vivemos sob o confronto
entre o dragão da maldade contra o santo guerreiro ou de Deus e o diabo na terra do Sol.

Mas a alegria dos palhaços é ver o circo pegar fogo, à moda dos museus.
Ensandecidos contra a Arte. Reacionários de toda performance, reprimidos da sexualidade
passeiam à tarde entre os girassóis. E nós? Os mutantes são demais. Face a face com o imutável.

Afinal, até quando a mazela política há se de sobrepor às manifestações culturais?

À maravilha das expressões artísticas, da pesquisa, da inovação, em regime de economia criativa, sob o zelo do patrimônio histórico e natural, dada a cidadania a atuar pela gestão da riqueza de que o país é dotado, digo, El-Dourado, com o intuito de contemplar toda à população?

No país dos sonhos

ocorre uma Democracia Participativa.

Por norma, não se transfere a representatividade.

Mas o cenário que se abrirá com um novo presidente, governadores, senadores, deputados federais e estaduais eleitos, inaugurará nova correlação de forças no campo político, entre articulações desvairadas, não digo que devastadas, sob enorme clamor & silêncio da mídia, suponho, assegurada ainda mais a insegurança jurídica, sob o velho signo dominante, de classe, digo, castas, cara a cara com a nossa indigitada miséria histórica.

Regidos pela tecnologia do compartilhamento na era industrial da remoção de conteúdos.

E olha que não sou nada religioso,

mas dei para evocar:

– Deus me livre! E guarde!

Materialista, ainda bato na madeira: toc toc toc.

Albenísio Fonseca

Transporte coletivo em Salvador: Do bonde ao trólebus, da marinete ao metrô.

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Salvador com serviço de transporte por bondes elétricos no final do século XIX 

Bondes permaneceram preferidos frente aos ônibus até meados do século XX

Sob tração animal, Gondolas inauguram o sistema de transporte coletivo em Salvador

Albenísio Fonseca

A história do transporte urbano que atravessa Salvador começa em meados de 1845, há 173 anos. Uma lei municipal concedia o privilégio de se estabelecer companhias de ônibus ou gôndolas (espécie de diligências, como vemos nos filmes de bang-bang, porém maiores e puxadas por quatro animais). Sobre um dos animais ia sempre o cocheiro. O preço da passagem era de uma pataca ou 320 réis. As cadeiras de arruá – que conduzia os aristocratas no período colonial, até podem ser arroladas na história dos sistemas de transporte, mas sem as características de condução em massa.

Os antigos guindastes, criados pelos jesuítas, que faziam o transporte de cargas e mercadorias, também no período colonial, foram transformados em planos inclinados e passaram a transportar passageiros – como o Guindaste dos Padres, transformado no Plano Inclinado Gonçalves. Somente seis anos depois de aberto a concessões, já em 1851, teria início o serviço regular de bondes com duas linhas: uma da Cidade Alta até a Barra e outra, das Pedreiras até o Bonfim.

Em 1864 foram criadas novas linhas sobre trilhos e aprovadas concessões para os serviços de passageiros entre a Cidade Alta e a Cidade Baixa, mas o primeiro bonde movido a energia elétrica somente viria a ser lançado em 1897. Vale destacar o quanto a cidade já era servida pelo transporte vertical, com os planos inclinados, fundamentais para a criação de um sistema moderno, numa rede de transportes urbanos integrada com os novos bondes, vez que as antigas ladeiras eram tidas como “resquícios antiquados da labiríntica cidade colonial”.
Imagem incorporadaElevador do Taboão, conhecido por “Balança”, também segue abandonado
 

Um elevador incrustado na rocha

As concessões foram transferidas, logo em seguida, para o negociante Antônio Francisco de Lacerda. Ele fez mais que explorar tal sistema. Decidiu implantar um elevador ligando as duas partes da cidade. Para tanto, importou material da Inglaterra e montou os elevadores, que funcionariam através de sistema hidráulico, cuja inauguração ocorreria em dezembro de 1873. É claro, em meio a uma grande festa popular – não esqueça que estamos em Salvador.

O Elevador Hidráulico da Conceição, conhecido popularmente como “Parafuso”, por ter sido construído “incrustrado” na rocha, seria o primeiro elevador da cidade e, para alguns, pioneiro em todo o mundo, consolidando-se em marco técnico desta rede de transportes e símbolo do processo de modernização urbana. O Elevador do Taboão, denominado de “Balança”, além de passageiros, transportava cargas e seria construído em ferro 23 anos depois, mas permanece desativado há décadas.

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Elevador Lacerda era conhecido por “Parafuso” e o Guindaste dos Padres, transformado em plano inclinado

Revolução Industrial e eletricidade alteraram
os sistemas de transportes no mundo

O aparecimento do transporte público de modo quase simultâneo em várias cidades do mundo decorreu da revolução Industrial. A produção de bens, até então feita de forma artesanal ou semiartesanal, nas próprias casas dos trabalhadores e com ferramentas rudimentares, passou a ser realizada com a ajuda de máquinas e ferramentas especiais que ficavam nas fábricas, obrigando os operários a se deslocarem diariamente de suas casas para o novo ambiente de trabalho.

Com o advento da eletricidade, o mundo mudaria ainda mais, proporcionando enorme propulsão ao desenvolvimento do transporte coletivo. Em 1897, Salvador seria contemplada com a revolução energética, possibilitando a substituição da tração animal pela eletrificação nos bondes, quando foi inaugurada, também festivamente, a primeira linha de bondes elétricos, explorada pela Companhia de Veículos Econômicos, ligando a região do Comércio a Itapagipe. É importante salientar que Salvador foi a segunda cidade do país a dispor do sistema eletrificado. Até então, o serviço fora adotado apenas no Rio de Janeiro, então capital federal.

O Elevador Lacerda também sofreria mudanças em seu mecanismo hidráulico, substituído por um elétrico em 1908. Após a inauguração do serviço elétrico na Cidade Baixa, a Cia. Linha Circular foi autorizada a utilizar o mesmo sistema na Cidade Alta. A partir daí, o traçado dessas linhas passou a determinar o direcionamento da expansão urbana na primeira capital do país. Em 1910, Salvador contava com considerável quantidade de linhas eletrificadas que atendiam às partes Alta e Baixa da cidade. Em 1911, surge o bonde-salão, um veículo de luxo para recepções a altas autoridades em visita à cidade, casamentos, batizados e solenidades diversas. Surgiram, também, os carros fúnebres e o bonde-assistência, utilizado para o transporte de doentes.

Imagem incorporada
Quebra-bondes, em 1930, resultou na queima de 87 bondes por populares 

1912 e 1930 são anos marcantes na história da capital

Ano marcado pelo bombardeio da cidade por ordem do presidente Hermes da Fonseca em decorrência da competição pela sucessão no Governo do Estado entre Rui Barbosa e J.J. Seabra – em 1912 tem início, ainda que de modo precário, a operação dos ônibus em Salvador. O bonde, todavia, permanecia como a melhor alternativa de transporte. Porém, as companhias que operavam o modal dependiam da importação de materiais e componentes e sofreriam grande abalo no período da I Guerra Mundial, de 1914 a 1918, o que acarretou considerável queda nos serviços e fortes críticas da imprensa. Em Salvador, as intervenções urbanas promovidas por J.J. Seabra, visavam “apagar os rastros da cidade escravocrata”, promover uma “higienização”, torná-la em uma pretensa urbis moderna.

Dois fatos são extremamente marcantes em 1930: a reforma do Elevador Lacerda que impingiria sua atual forma monumental – com uma nova torre externa em concreto, traços verticais art déco e duas novas cabines mais rápidas, ligada por uma ponte de acesso em aço sobre a Ladeira da Montanha e o “quebra-bonde”, promovido por usuários e populares em protesto contra os maus serviços e reajuste na tarifa. Durante dois dias, tocam fogo em cerca de 87 bondes em diversos locais da cidade. A empresa acionaria o governo pelos prejuízos e, mesmo obtendo ganho da causa não coloca mais bondes em serviço. Com isso, durante bastante tempo Salvador foi uma das cidades mais mal servidas de transportes urbanos do Brasil.

O futurismo do elevador Lacerda e as marinetes

O arquiteto e urbanista Paulo Ormindo de Azevedo, em seu parecer como membro do conselho consultivo do patrimônio histórico e artístico nacional do IPHAN, que tomba o elevador Lacerda como patrimônio nacional em 2006, enfatizaria: “O novo elevador Lacerda parece inspirado no Movimento Futurista, que buscava uma estética da máquina e da velocidade. A visita do poeta italiano Marinetti ao Brasil, exatamente em 1927, provocou um grande reboliço no Sul e em especial no Nordeste, onde os recém-lançados ônibus passaram a ser conhecidos como marinetes. O tratamento art déco dado à torre, inspirado nos princípios aerodinâmicos dos aviões, expressa bem a velocidade do elevador que fazia o percurso de 60 metros em apenas 17 segundos”.

Necessário lembrar que o primeiro manifesto futurista, o Manifesto del Futurismo, foi publicado em 1909 no tradicional jornal francês Le Figaro. O texto ressalta a velocidade, a juventude e o futuro: “Nós afirmamos que a magnificência do mundo enriqueceu-se de uma beleza nova: a beleza da velocidade. […] O Tempo e o Espaço morreram ontem. Nós já estamos vivendo o absoluto, pois já criamos a eterna velocidade onipresente. […] nós não queremos mais nada com o passado, nós, jovens e fortes futuristas. […] Olhem para nós! Ainda não estamos extenuados! Nossos corações não sentem cansaço algum, porque se alimentaram de fogo, ódio e velocidade!…”

Imagem incorporadaCerca de 600 ônibus foram depredados contra reajuste na tarifa

Novo quebra-quebra danifica 600 ônibus e tem 10 incendiados

Somente em 1955, 25 anos após a crise de 1930, a Prefeitura baixaria decreto considerando “em crise” os serviços de transporte urbano. Seis anos depois, já em 1961, os bondes começam a entrar em extinção, sendo paulatinamente substituídos pelos ônibus. Em 1957 é inaugurado o serviço de trólebus – ou ônibus elétricos – na Cidade Baixa, em tentativa de substituição aos bondes, mas, já nessa época, a participação da iniciativa privada através de lotações e ônibus se fazia fortemente presente no atendimento à demanda de passageiros.

A expansão do sistema de transporte coletivo por ônibus se expandiria nos anos seguintes, mas a regulamentação do serviço de transporte coletivo só viria a ocorrer em 1971 e, somente a partir daí se desenvolveriam estudos, planos e projetos de transporte para a cidade. Em 1981 é iniciada a construção da Estação da Lapa. Em agosto daquele ano, a exemplo do ocorrido em 1930 com os bondes, também por conta de reajuste na tarifa, acontece o “quebra-quebra” de ônibus em Salvador, deixando um saldo de três mortos, dezenas de feridos, 600 ônibus danificados e 10 incendiados.

Como reflexo da reação popular, em novembro é criada a STU-Secretaria de Transportes Urbanos e estabelecida uma tarifa única para o serviço de ônibus. Em 1984 é implantado o sistema tronco-alimentador de integração fechada no Terminal EVA que, dois anos depois, em 1986, é substituído pela centralização com a Estação Nova Esperança. Também neste ano é lançado o projeto Bonde Moderno que teve algumas estruturas iniciadas, mas não chegaria a ser concluído.  Ainda assim, já entre 1989 e 1992, adota tráfego exclusivo por vias como Bonocô/Vasco da Gama, viadutos Posto São Jorge, Raul Seixas e Chico mendes e erguidas as primeiras passarelas de acesso ao sistema nas avenidas Bonocô e Vasco da Gama, entre outras.

Adoção da tecnologia dos cartões inteligentes

Rumo ao final do século, em 1992, o sistema de transporte por ônibus passa por intensa renovação da frota, com as empresas adquirindo novos e modernos veículos, inclusive os “duplicados” e os com ar-condicionado que ganham o apelido de “frescões”. Em 1995 é construída a Estação Pirajá e reformulado o sistema tronco-alimentador na região das Cajazeiras, por onde a cidade se expandia. Um ano depois é implantado o processo de bilhetagem eletrônica, com a adoção da tecnologia do cartão inteligente, ou Smart Card. Inicialmente era destinado aos estudantes que ganham o direito à meia-passagem; aos beneficiados pela gratuidade no transporte e, já no século 21, entraria em operação o vale-transporte.

A exemplo do ocorrido no final dos anos 60, quando a cidade passou a ser servida por kombis para o transporte coletivo, em 1998 é implantado o subsistema de transporte complementar operado por vans. Em 1999 é realizada a concorrência pública para a construção do metrô de Salvador que, após controvérsias judiciais e inúmeras paralisações nas obras, teria sua primeira etapa inaugurada em 2014. Evidentemente, a expansão do serviço de transporte por ônibus deve-se ao aumento da demanda e, ainda, à sua maleabilidade operacional, com melhor adaptação às grandes transformações ocorridas nas cidades brasileiras e, especialmente, em Salvador. Mas é certo que a alimentação por combustível derivado do petróleo vem relegando o modal à condição de um sistema ultrapassado, como se pode constatar na tentativa da Municipalidade em construir um BRT (sistema de ônibus rápidos), com grave impacto ambiental,  a cidade segue de metrô enquanto aguarda o VLT-Veículo Leve sobre Trilhos.
Resultado de imagem para metrô de salvadorMetrô, inaugurado após muitas interrupções e denúncias nas obras

 

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O NÃO-LUGAR DO PALÁCIO THOMÉ DE SOUZA

Resultado de imagem para palácio thomé de souzaConstrução se mantém por uma espécie de usucapião à moda do poder público
Albenísio Fonseca
Em 16 de maio, o Palácio Thomé de Souza, isto é, a versão contemporânea da sede da Prefeitura de Salvador, completou 32 anos de “edificado”, pelo ex-prefeito Mário Kertész, com base em projeto do arquiteto João Filgueiras Lima, o Lelé. As obras foram iniciadas oficialmente em 2 de maio de 1986 e concluídas em 16 do mesmo mês.
Há alguns anos teve a luminária frontal, expositora do dístico e logomarca do município, queimada por curto circuito; desagravo térmico e visual do escapamento do ar condicionado sob a edificação; esgotamento sanitário comprometido, desgaste dos sistemas elétricos, telefônicos e de captação da água pluvial, além de infiltrações que encharcaram carpetes e despacharam o Executivo, a Casa Civil e a Secretaria de Comunicação para outros prédios. “A cavaleiro do Atlântico”, como consta na placa inaugural – o palácio parecia não resistir até o final da gestão João Henrique…
Em 1986, o prefeito Mário Kertész relocou a Prefeitura, do Solar Boa Vista, no Engenho Velho de Brotas, para a Praça Thomé de Souza (também chamada de Praça Municipal), primeira praça da cidade. Erguido em 15 dias, com pré-moldados, sobre a ignomínia da demolição dos prédios da Biblioteca Pública e da Imprensa Oficial, e em cujo vazio construiu-se uma praça e um estacionamento subterrâneo, cognominado “Cemitério de Sucupira”, o prédio contrasta seu estilo contemporâneo frente à arquitetura neoclássica do Palácio Rio Branco, a art decó do Elevador Lacerda e o caráter neocolonial da Câmara de Vereadores.
Resultado de imagem para palácio thomé de souza
Sob projeto arquitetônico de Lelé Filgueiras, Palácio foi erguido em 15 dias, com pré-moldados

A locação seria temporária, segundo solicitação do ex-prefeito ao IPHAN (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional). Kertész argumentava que o destino final da sede do Executivo seria um dos casarões abandonados do Centro Histórico. Sob tal condição, sem parecer mais detalhado, construiu-se o Palácio Thomé de Souza.

Em 2004, o Ministério Público Federal entrou com ação civil pública denunciando a intervenção arquitetônica e acusando o IPHAN de omissão. O juiz deu ganho de causa, obrigando a retirada do prédio em 60 dias a contar da posse do novo prefeito.
Omisso ao longo desses 13 anos, o IPHAN falhou ao não usar os atributos e responsabilidades que a União lhe outorga, e falha a Prefeitura, seus velhos e novos ocupantes, ao desrespeitar decisão judicial, por prescindir da mesma como se acima destas questões, e dando a construção por sancionada pelo tempo, em uma espécie de usucapião à moda do poder público.
Resultado de imagem para palácio thomé de souza Imagem da Praça Municipal com o jardim anterior à instalação do Palácio
O efeito das chuvas sobre o Palácio contaria com laudo técnico estimando a restauração em dois meses, período em que o prefeito João Henrique permaneceu ao abrigo da Secretaria da Educação, em Brotas; a Casa Civil em prédio da Procuradoria Geral do Município, na Ajuda; e a Secretaria de Comunicação, no Edifício Oxumaré, na Ladeira de São Bento, onde funciona sua redação.
Sob as asas da pomba, nosso simbolismo reverência (sic) à Arca de Noé, no limite do Sítio Histórico de Salvador, declarado patrimônio nacional em 1959, e da Humanidade, em 1985, resta citar nosso dístico para gastar o latim: Sic illa ad arcam reversa est (“Assim ela retornou à arca”).
Resultado de imagem para praça tome de souzaAntigo prédio, entre a Imprensa Oficial e a Biblioteca Pública, era réplica da Public Library de Nova Iorque
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Albenísio Fonseca é jornalista (MTE: 2834 – DRT/BA),
autor de “Jornalismo Cultural em Transe – Épocas em cena” (Ed. Boa Ideia, 2017).

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